Ruszają berlińskie elektryczne pociągi, powstają nowe projekty, pojawiają się elektryczne koleje z głębi Polski.
Dawny berliński Viertelzug ET165, używany w Gdańsku do obsługi SKM w latach 1951 – 1976 jako seria EW90
Pierwsze próbne kursy pociągów elektrycznych odbyły się na linii z Gdańska do Nowego Portu, gdzie zastosowano w niektórych miejscach słupy z Dolnego Śląska. 2 stycznia 1951 roku na tej właśnie linii ruszyły pierwsze eksperymentalne pociągi zestawione z berlińskich Viertelzugów, przebudowane w ZNTK Lubań, przemalowane z niemieckich barw kremowo-czerwonych na barwy typowe dla wagonów motorowych PKP: pas okienny kremowy, dolna część pudeł granatowa. Przebudowa taboru w Lubaniu trwała aż do 1955 roku, a modyfikowane wagony sukcesywnie trafiały na coraz to nowe odcinki SKM. Wagony otrzymały oznaczenie E90, a po zmianie zasad oznaczenia taboru w 1958 roku wagony oznaczono w następujący sposób: ET165 otrzymały serię EW90, ET 166 otrzymały serię EW92 a ET167 oznaczono jako EW91. Z takimi oznaczeniami wagony te przetrwały aż do ich wycofania z eksploatacji w 1976 roku.
W marcu 1951 roku pociągi z Gdańska do Nowego Portu rozpoczęły regularne kursowanie, a w rok po uruchomieniu pierwszych testowych kursów, 2 stycznia 1952 roku pierwsze pociągi elektrycznej SKM zaczęły kursować po pierwszym zelektryfikowanym torze między Gdańskiem i Sopotem. Pociągi elektryczne kursowały na tej trasie na przemian z parowymi. Na linii SKM z Gdańska do Wejherowa sukcesywnie – choć z opóźnieniami – powstawały kolejne odcinki zelektryfikowanych torów: w czerwcu 1952 roku uruchomiono drugi tor między Gdańskiem i Sopotem, w lipcu 1953 roku dwa zelektryfikowane tory funkcjonowały między Gdańskiem i Gdynią Orłowem, a dalej do Gdyni działał jeden tor. W maju 1954 roku obydwa tory miedzy Gdańskiem Głównym i Gdynią Główną były już czynne, a w styczniu 1956 roku pociągi kursowały juz po dwóch torach do Gdyni Chyloni. Ostateczne zakończenie budowy infrastruktury SKM nastąpiło w grudniu 1957 roku, kiedy pierwszy elektryczny pociąg z Gdańska dotarł do Wejherowa. Sukcesywnie też dostarczano kolejne przebudowane wagony – od 1957 roku były one modyfikowane w ZNTK Gdańsk. Ostatnie z nich trafiły do służby w 1963 roku. W ramach kolejnych napraw i przeglądów, sukcesywnie wprowadzano automatyczne otwieranie i zamykanie przesuwnych drzwi. Oryginalnie drzwi były otwierane ręcznie, co w Berlinie doskonale zdawało egzamin, ale w Polsce prowokowało do bezmyślnych zabaw z wychodzeniem na zewnątrz w biegu pociągu.
Wraz ze wzrostem liczebności taboru i kolejnymi nowymi zelektryfikowanymi odcinkami, zwiększała się częstotliwość kursowania pociągów. W połowie lat 50. między Gdańskiem i Gdynią pociągi kursowały w szczycie co 10 minut. W 1962 roku odstępy czasowe między pociągami skrócono do 7,5 minuty, by w roku 1970 ustalić częstotliwość kursowania na 6 minut w szczycie – był to wówczas szczyt możliwości z technicznego punktu widzenia.
Podczas kolejnych remontów i napraw rewizyjnych zmieniła się nieco ich kolorystyka: górna kremowa część pudeł wagonów zmieniała kolor na żółtą. W latach 60. jedna z gdańskich gazet ogłosiła konkurs na potoczną nazwę pociągów. Za najlepszą nazwę ostatecznie uznano słowo „modraki” (miało to być kaszubskojęzyczne nawiązanie do niebieskiego koloru pudeł wagonów), i taka nazwę zaczęto usilnie w prasie lansować. Jednak odgórnie lansowana nazwa nie przyjęła się, i aż do lat 90. pociągi SKM nazywano po prostu kolejką, czasami wzbogacając to określenie do wyrażenia „kolejka elektryczna”. Dopiero w latach 90. „kolejkę” wyparła powszechna maniera mówienia skrótowcami i kolejki zamieniły się w mowie potocznej w „eskaemki”. Warto zauważyć, że do 2001 roku nie funkcjonowała również oficjalnie nazwa Szybka Kolej Miejska – SKM. W tym okresie możemy mówić najwyżej o umownym, zwyczajowym używaniu takiego wyrażenia.
W latach 50-ych ponownie linia do Nowego Portu posłużyła jako pole do eksperymentów. Przeprowadzono próby pociągów zasilanych prądem stałym o napięciu 1500 V, silniki w wagonach połączono szeregowo zamiast równolegle. Ostatecznie jednak zrezygnowano z takiej modyfikacji. W latach 60-ych powstały plany budowy zupełnie nowej linii SKM, nazwanej „przymorską”: miała ona połączyć Brzeźno z Sopotem przez zabudowujące się dopiero tereny obecnych dzielnic Zaspy, Przymorza i Żabianki. Nowa linia miała się łączyć z istniejącą między Gdańskiem Oliwą i Sopotem. Istniały też plany – chyba nadmiernie fantastyczne – budowy kolejnych linii SKM obsługujących gdańskie dzielnice Stogi i Przeróbkę, linia ta miała być połączona przeprawą (tunelem?) przez martwą Wisłę z Nowym Portem. Ponownie rozpatrywano budowę linii SKM z Gdańska Głównego na południe w stronę Pruszcza Gdańskiego. W latach 70. już skromniej mówiono o przedłużeniu linii do nowego przystanku Gdańsk Śródmieście w pobliżu Urzędu Wojewódzkiego. Do przełomu lat 50. i 60. funkcjonował tam przystanek Gdańsk Biskupia Górka (dawniej Danzig Petershagen), po którym pozostała szeroka równia stacyjna. Plany te pozostały na papierze, podobnie jak powracająca co jakiś czas koncepcja odbudowy Kolei Kaszubskiej z Wrzeszcza do Starej Piły, też na użytek SKM.
W latach 60-ych znacząco poprawiono sprawność obsługi kasowej pasażerów. Na przystankach przed wejściami na peron pojawiły się szeregi srebrnoszarych hałaśliwych automatów biletowych. Każdy z nich drukował na małych kartonikach „własny” rodzaj biletów, po wrzuceniu stosownej kwoty w bilonie. Przeciągłe wycie tych urządzeń – co ciekawe każdy automat wył w inny sposób – stały się nieodłącznym dźwiękiem towarzyszącym pasażerom SKM, obok dość głośnego i wysokiego dźwięku wydawanego przez przejeżdżające kolejki.
Nieuchronnie nadchodziła realizacja planu zastąpienia zasilania prądem o napięciu 800 V przez powszechne na PKP zasilanie napięciem 3000 V prądu stałego. Impuls do tej zmiany pojawił się jesienią 1969 roku. Wtedy to linia z Bydgoszczy do Gdyni przez Tczew i Gdańsk otrzymała sieć trakcyjną zasilającą pojazdy trakcyjne prądem stałym 3000 V. Na torach dalekobieżnych między Gdańskiem i Gdynią pojawiły się polskie EZT EN57, również żółto-granatowe, jak tutejsze EW90, EW91 i EW92, ale zbudowane według innej koncepcji. Były to jednostki trzywagonowe, z których środkowy wagon z pantografami na dachu był wagonem motorowym. Skrajne wagony w takim EZT miały kabiny sterownicze. Pojedynczy wagon miał ponad 20 metrów długości, w bocznych ścianach miał po dwie pary przesuwnych dwuskrzydłowych drzwi, a wejścia były zaopatrzone w stopnie. Był to tabor przeznaczony do pociągów lokalnych i regionalnych, ze stacjami i przystankami z niskimi peronami. W pociągach tych od szybkiej wymiany pasażerów znacznie ważniejszy był komfort podróżowania. Pociągi takie zwykle zestawiano z trzech EZT, rzadziej z dwóch.
W październiku 1969 roku polskie EZT EN57 rozpoczęły obsługę SKM między Gdynią i Wejherowem. Niemieckie wagony na 800 V kontynuowały obsługę linii między Gdańskiem i Gdynią. Przystanek Gdynia Stocznia stał się stacją przesiadkową: tor przy krawędzi peronu od strony ul. Marchlewskiego (obecnie Janka Wiśniewskiego) był przeznaczony dla pociągów na 800V, a tor od strony ulicy Czerwonych Kosynierów (obecnie Morskiej) przyjmował pociągi na 3000 V z Wejherowa. Ale w powszechną pamięć ten przystanek zapadł z zupełnie innego, tragicznego, powodu. To właśnie tu w grudniu 1970 roku rozegrał się dramat ludności ostrzelanej przez wojsko i milicję.
Kolejna trasa, z której zniknęły berlińskie wagony, to linia z Gdańska do Nowego Portu: tu jednostki EN57 trafiły w październiku 1973 roku. W grudniu 1976 roku Trójmiasto ostatecznie pożegnało tabor przedwojennej berlińskiej S-Bahn: polskie jednostki EN57 zaczęły obsługiwać linię SKM także na wydzielonym torowisku między Gdańskiem Głównym i Gdynią Stocznią.
Służące mieszkańcom Trójmiasta przez ćwierć wieku wagony berlińskiej S-Bahn uległy rozproszeniu na sieci PKP. Część z nich złomowano, część w bardziej lub mniej zdewastowanej formie służyła, a niektóre służą do dziś, jako wagony mieszkalne, szatnie dla pracowników, altany ogrodowe, domki wczasowe. Kilka dawnych berlińskich wagonów niekiedy można spotkać w trójmieście, służące w składach technicznych pociągów sieciowych. Odzyskano też dwa Viertelzugi dla celów muzealnych. Jeden z nich można zobaczyć w skansenie kolejowym w Kościerzynie, drugi stoi w wagonowni SKM w Gdyni Cisowej. Obydwa te zestawy czekają na renowację, nie wiadomo jeszcze jak później zostaną wykorzystane; zapewne będzie to statyczny pokaz; wszak nie ma już napięcia 800 V w sieci trakcyjnej. Oczywiście pod względem technicznym możliwe jest wszystko; berlińska S-Bahn udostępniła dla potrzeb muzealno-turystycznych cały pociąg zestawiony z Viertelzugów ET165, który tak jak dawniej kursuje po berlińskich liniach. Jakie jednak są szanse na choćby zbliżone wykorzystanie ocalałych jeszcze wagonów w Trójmieście – trudno ocenić.
Tekst i zdjęcia: Krzysztof Kester
Bardzo ładnie, Krzychu, to jest właśnie ten okres cudownego dzieciństwa, który przytoczyłeś w tej części, wiele razy pod opieka Taty kursowałem wtedy z Sopotu do Gdyni Głównej Osobowej, w odwiedziny do Cioci. Pozdrawiam Cię serdecznie!