Trwa czwarty miesiąc funkcjonowania Pomorskiej Kolei Metropolitalnej obsługiwanej co prawda przez SKM, ale spalinowymi szynobusami. Linia, choć wstępnie do elektryfikacji jest przygotowana, to na możliwość poruszania się po niej jednostek zasilanych prądem elektrycznym musi jeszcze poczekać. Tymczasem, spojrzenie wstecz ujawnia, że już 100 lat temu, na terenie dzisiejszego Trójmiasta kursowały elektryczne pociągi pasażerskie. W okresie międzywojennym pojawiły się także na trasie między Gdynią i Kartuzami oraz między Gdańskiem i Kartuzami, a więc na obszarach dziś obsługiwanych w ramach PKM.

Pojazd Wittfelda przed I wojną światową. Repr. z „Eisenbahn Journal”, „Preußen Report”, Band no. 9; ze zbiorów Romana Witkowskiego

Pojazd Wittfelda przed I wojną światową. Repr. z „Eisenbahn Journal”, „Preußen Report”, Band no. 9; ze zbiorów Romana Witkowskiego

Dziś, gdy pojawiają się choćby w formie pracy magisterskiej pomysły by na szlaku PKM kursowały elektryczne pociągi akumulatorowe – pisała o tym we wrześniu „Gazeta Wyborcza”: „Pomorska Kolej Metropolitalna z pociągami elektrycznymi?”, brytyjskie koleje już eksperymentują z takimi pociągami  – „Kurier Kolejowy”: „Brytyjczycy testują EZT na baterie”, a Rosjanie dla odmiany jeżdżą „na gazie” („Kurier Kolejowy”: „Rosjanie oddali do eksploatacji pierwszą lokomotywę na gaz”, warto przypomnieć, że tego typu realizacje nie są dla kolei nowym, choć nadal rzadko stosowanym rozwiązaniem. Zresztą niedawno Krzysztof Kester w swoim artykule „Koleje podmiejskie – cz. II. Rozwój połączeń lokalnych 1870–1919”, wspomniał krótko o dwuwagonowych elektrycznych zespołach trakcyjnych nazywanymi Wittfeldami.

Jeszcze przed I wojną światową, a więc ponad 100 lat temu, w 1908 r. w kilku wschodnich dyrekcjach ówczesnych Królewskich Pruskich Kolei Państwowych rozpoczęto testowanie konstrukcji inżyniera Gustava Wittfelda. Nie były to jednak pierwsze eksperymenty z prądem w czasach dominacji napędu parowego. Urodzony w Akwizgranie (Aachen) 27 października 1855 r. Wittfeld po ukończeniu tamtejszej politechniki, będąc młodym inżynierem, znalazł pracę na kolejach pruskich. Pracował w różnych dyrekcjach, m.in. w Bydgoszczy, Frankfurcie nad Menem, Kolonii, a od 1891 r. w Berlinie w wydziale zamówień lokomotyw. Już od 1902 r., z inicjatywy Gustava Wittfelda, na pruskich kolejach rozpoczęto próby z lokomotywami zasilanymi prądem elektrycznym. I choć w 1904 r. przy współudziale akwizgrańskiego inżyniera powstały dwa typy parowozów (Altona 561 i Altona 562), to Wittfeld pozostał wierny idei napędu elektrycznego. W 1907 r. powstało najbardziej znane miłośnikom kolei jego dzieło, czyli dwuwagonowy zespół trakcyjny AT 3, popularnie zwany – jak to już zostało wspomniane – Wittfeldem. W następnym roku, 16 grudnia, jeden z pierwszych pojazdów pojawił się na szlaku podmiejskim między Gdańskiem i Sopotem, co publikacją zdjęcia autorstwa Johna Faltina, fotografa znanego m.in. z sopockich pocztówek wydawnictwa Clara Bernthal, odnotował „Hannoversche Illustrierte Zeitung”. Pruskie koleje do 1914 r. zamówiły 178 sztuk zespołu

AT 3, a do końca I wojny światowej wyprodukowane zostały 163 egzemplarze (liczby mogą się różnić w zależności od źródła).

Pojazd Wittfelda przed I wojną światową. Repr. z „Eisenbahn Journal”, „Preußen Report”, Band no. 9; ze zbiorów Romana Witkowskiego

Pojazd Wittfelda przed I wojną światową. Repr. z „Eisenbahn Journal”, „Preußen Report”, Band no. 9; ze zbiorów Romana Witkowskiego

Po I wojnie światowej, odzyskaniu przez Polskę niepodległości i powstaniu Wolnego Miasta Gdańska, na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego kolejom polskim przyznano 18 Wittfeldów, a dodatkowe dwa pozostawiono do obsługi połączeń kolejowych WMG. Ze względu na zasięg, wynoszący początkowo od 70 do 100 km, a po zastosowaniu lepszych akumulatorów nawet 180 km, zespoły AT 3 przeznaczone były do obsługi połączeń podmiejskich i mniej obciążonych bocznych szlaków. Na Pomorzu Gdańskim Wittfeldy kursowały obok zwykłych wówczas pociągów prowadzonych parowozami. Zazwyczaj tzw. parami, czyli kilka pociągów w jedną stronę na szlaku i tyleż samo w przeciwnym kierunku. I tak w 1922 r. kursowały trzy pary na trasie Gdańsk – Reda z miejscami klas 2–4 i pięć par na trasie Gdańsk – Pruszcz z miejscami klas 3–4. Zimą 1928/1929 między Pruszczem i Gdańskiem kursowały dwie pary, jedna między Gdańskiem i Tczewem, dwie na szlaku Pszczółki – Kościerzyna, wszystkie z miejscami klas 2–4. Akumulatorowe pociągi kursowały także na fragmentach innych tras głównie przebiegających przez Tczew. Podobnie bywało w kolejnych latach. W latach 30. XX w. Wittfeldy poddawano kolejnym modernizacjom dzięki czemu mogły osiągnąć odległość nawet 300 km i zaczęto je wykorzystywać także na dłuższych trasach w rejonie Grudziądza, Bydgoszczy czy Chojnic. Na Pomorzu Gdańskim zaś AT 3 częściej pojawiały się w ruchu wówczas podmiejskim. Jak wynika z letniego rozkładu jazdy na 1933 r. między Sopotem i Gdańskiem pojazdy te wykonywały łącznie sześć przejazdów (z ogółu 130.), tyle samo między Gdańskiem i Nowym Portem (z ogółu 74.), między Gdańskiem i Pruszczem trzy kursy, a między Pszczółkami i Kościerzyną cztery kursy. Pojawiły się też na dość wymagającej trasie z Gdyni przez Kokoszki do Kartuz i z powrotem. Kursowały tu trzy pary Wittfeldów obsługując ruch lokalny.

Fragment polskiego rozkładu jazdy z 1933 r. dla trasy Gdańsk – Sopot. Kolumny z godzinami odjazdów Wittfeldów oznaczone literami „Mt”

Fragment polskiego rozkładu jazdy z 1933 r. dla trasy Gdańsk – Sopot. Kolumny z godzinami odjazdów Wittfeldów oznaczone literami „Mt”

W czasie II wojny światowej Koleje Rzeszy przejęły pomorskie drogi żelazne i tabor, w tym także Wittfeldy. I tak w 1943 r. jeden skład AT 3 w dni robocze wyruszał z Gdańska o 16:55 by przez Pruszcz dojechać do Starej Piły o 18:27, skąd wyjeżdżał o 20:56 i do Gdańska docierał o 22:48. Kolejny skład wyjeżdżał z Gdańska o 23:00 by po 33 minutach dotrzeć do Kokoszek, skąd przez Starą Piłę (23:47) i Kartuzy (0:19) dojeżdżał do Kościerzyny o 1:19. W drogą powrotną wyruszał o 4:44, z tymże tym razem z Kokoszek kierował się do Gdyni, do której docierał o 8:17. Kursy z Gdańska przez Kokoszki do Kościerzyny i z Kościerzyny przez Kokoszki do Gdyni wykonywane były także w 1944 r., co wynika z rozkładu jazdy ważnego od 3 lipca tego roku. Trzeba tu zaznaczyć, że kursy Wittfeldów były planowane z uwzględnieniem konieczności naładowania akumulatorów po mniej więcej 200 km pokonanej trasy. Ładowanie trwające zazwyczaj od trzech do czterech godzin wymagało otwarcia pokryw nad umieszczonymi w nosach pojazdów akumulatorami. Dlatego też musiało odbywać się w hali lub przynajmniej pod wiatą ustawioną nad torem w miejscu ładowania. Lokalizacje dla tych operacji zmieniały się na przestrzeni lat. Pierwszymi w Trójmieście były stacja przy Bramie Oliwskiej oraz w Tczewie. Innymi punktami ładowania akumulatorów były stacje w Gdyni Grabówku, Bytowie, Kwidzynie czy Malborku.

Niemiecki rozkład jazdy z 1943 r. dla tras Gdańsk – Kartuzy – Kościerzyna i Gdynia – Kartuzy – Kościerzyna. Kolumny z godzinami odjazdów Wittfeldów oznaczone literami „bG”

Niemiecki rozkład jazdy z 1943 r. dla tras Gdańsk – Kartuzy – Kościerzyna i Gdynia – Kartuzy – Kościerzyna. Kolumny z godzinami odjazdów Wittfeldów oznaczone literami „bG”

Po wojnie na stan PKP wróciło dziesięć Wittfeldów. Tym które pozostały w służbie kolei niemieckich nadano oznaczenia ETA 177, ETA 178 i ETA 180. Swoją służbę zakończyły w 1962 r. Mniej więcej w tym samym czasie wyeksploatowane jednostki akumulatorowe wycofano z użytku w Polsce zastępując je węgierskimi spalinowymi wagonami motorowymi SN52. Polskie Wittfeldy nie zostały od razu złomowane. Do lat 90. XX w. pełniły funkcje wagonów gospodarczych na stacjach Gdynia Chylonia i Gdynia Port. Jeden z nich został w 1992 r. odkupiony przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei. Wyremontowany w 1995 r. w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Łapach, stacjonuje w Skierniewicach w kolekcji taboru zabytkowego PSMK. Jest to jedyny zachowany egzemplarz pojazdu tego typu, a jego historia związana jest z Pomorzem, choć już nie tak bezpośrednio z Trójmiastem. Skierniewicki Wittfeld wyprodukowany został w 1913 r. dla szczecińskiej dyrekcji Królewskich Pruskich Kolei Państwowych. Otrzymał wówczas oznaczenie AT 543/544 i przynajmniej do wybuchu II wojny światowej przewoził podróżnych głównie na szlaku Słupsk – Ustka. Przejęty po wojnie przez Polskie Koleje Państwowe, pod oznaczeniem Ma 090802 kursował na szlakach w okolicy Kwidzyna do końca lat 50. XX w. Wyremontowany Wittfeld w 1995 r. wziął udział w paradzie pojazdów z okazji 150-lecia otwarcia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, zyskując wówczas miano „najbardziej ekologicznego pojazdu kolei polskich”.

Skierniewicki Wittfeld w czasie remontu w ZNTK. Fot. Michał Jerczyński

Skierniewicki Wittfeld w czasie remontu w ZNTK. Fot. Michał Jerczyński

Wyremontowany pojazd Wittfelda w skierniewickiej parowozowni. Fot. Michał Jerczyński

Wyremontowany pojazd Wittfelda w skierniewickiej parowozowni. Fot. Michał Jerczyński

Ta ciekawa konstrukcja nie doczekała się niestety swoich następców na polskich kolejach. I to mimo tego, że charakteryzowała się niezłymi osiągami. Napędzany dwoma silnikami o mocy 62 kW zespół trakcyjny osiągał prędkość do 60 km/h przy masie własnej 60 t. W jego wnętrzu oprócz obsługi mogło się pomieścić 90 pasażerów na miejscach siedzących. Maksymalny zasięg na jednym ładowaniu różnił się zależnie od stopnia modernizacji i w przypadku skierniewickiego egzemplarza wynosił teoretycznie do 200 km. Prace nad akumulatorowymi pociągami kontynuowano jednak w Niemczech. Po ostatniej wojnie powstała seria używanych do lat 90. XX w. zespołów ETA 150 (od 1968 r. oznaczana ETA 515). To już jednak inna historia.

Koleje podmiejskie

Za pomoc w przygotowaniu artykułu i udostępnienie zdjęć dziękuję gdańskiemu kolejarzowi Romanowi Witkowskiemu oraz Michałowi Jerczyńskiemu z Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei.

Tekst: Henryk Jursz, Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych