Gdańsk i koleje podmiejskie. Pojawiają się nowe lokalne połączenia Pruszcz – Łeba, Wrzeszcz– Kartuzy. Powstaje pomysł na S-Bahn i nowy Dworzec Główny w Gdańsku.

Fot. ze strony Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych

Akumulatorowy elektryczny zespół „Wittfeld” przy peronie w Sopocie / Fot. Ze strony Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych

Na przełomie XIX i XX wieku podróże koleją w Niemczech powoli przestawały być luksusem dostępnym tylko dla najzamożniejszych. Powstawała coraz gęstsza sieć kolei lokalnych – o ich budowie decydowały potrzeby militarne, ale szybko stały się one podstawą przewozów osobowych pomiędzy dużymi ośrodkami i okolicznymi małymi miejscowościami, tak jak w tym samym czasie w dużych miastach tę rolę przejęły tramwaje. Gdańsk posiadał już lokalne połączenia kolejowe w trzech kierunkach: Praust (Pruszcz Gdański) przez południowe peryferia Gdańska Ohra (Orunia) i St. Albrecht (Św. Wojciech), Neufahrwasser (Nowy Port) przez Reichskolonie (Gd. Kolonia) i Brösen (Brzeźno), wreszcie Zoppot (Sopot) przez Langfuhr (Wrzeszcz) i Oliva (Oliwa). Również dalej na północ ruch kolejowy rósł, co wymusiło wybudowanie mijanki koło wsi Gdingen (Gdynia), gdzie wkrótce powstał też przystanek osobowy, powstał też przystanek Rahmel-Sagorsch (Rumia-Zagórze).

Wiosną 1914 roku przybyło jeszcze jedno połączenie kolejowe. Nowa kolej łączyła Langfuhr (Wrzeszcz) z Alte Mühle (Stara Piła). We Wrzeszczu istniał specjalny dodatkowy peron po zachodniej stronie stacji kolejowej. Dalej tor prowadził wzdłuż linii głównej (Gdańsk -Sopot) na północ i na wysokości późniejszego lotniska (obecnie okolice przystanku SKM Gdańsk Zaspa) łukowatym nasypem odchodził w kierunku zachodnim. Dalej wiaduktami nad ulicami pogranicza Wrzeszcza i Oliwy, przez Piecki i Kokoszki, w pobliżu Rębiechowa docierał do Starej Piły. Ze Starej Piły były zaś połączenia w stronę stacji Praust (Pruszcz), Karthaus (Kartuzy), Berent (Kościerzyna).

Oczywiście lokalna komunikacja kolejowa w rejonie Gdańska była zdominowana przez trakcję parową. Parowozy tendrzaki, które nie wymagały obracania na obrotnicach w parowozowniach, prowadziły zwykle kilka dwu- lub trzyosiowych wagonów osobowych w kolorze ciemnej zieleni. Od 1908 roku w kilku wschodnich dyrekcjach K.P.E.V. pojawiły się dwuwagonowe elektryczne zespoły akumulatorowe serii AT (Akkumulator-Triebwagen) 3, znane bardziej jako Wittfeldy – nazwane tak od nazwiska swojego konstruktora inżyniera Gustava Wittfelda. Z ogólnej liczby wyprodukowanych w latach 1908 – 1914 ok. 170 takich zespołów kilkanaście trafiło do Prus Zachodnich, z czego trzy stacjonowały w Gdańsku. Wittfeldy znalazły zastosowanie jako pociągi lokalne w mało obciążonych relacjach, ale też na bardziej uczęszczanych trasach w mniej obciążonych porach. To one właśnie były prekursorami… trakcji elektrycznej w Gdańsku, obywając się bez sieci trakcyjnej.

Lokalne przewozy pasażerskie szybko rosły, a najwięcej pasażerów podróżowało na osi północ – południe, czyli miedzy Sopotem i Pruszczem, a Gdańsk był w środku tej trasy. Nic zatem dziwnego, że Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung czyli K.P.E.V (zarząd królewskich kolei pruskich, który przejął również Hinterpommersche Bahn) i władze Gdańska uznały konieczność stworzenia w tej relacji S-Bahn z prawdziwego zdarzenia, wzorem rozbudowującej się S-Bahn w Berlinie. Podstawową cechą takiej kolei było oddzielne torowisko. Pierwszy odcinek oddzielnej linii S-Bahn, równoległej do istniejącej już linii dalekobieżnej miał powstać miedzy Gdańskiem i Sopotem. Zbudowany w 1901 roku nowy Dworzec Główny (Danzig Hauptbahnhof), nieco na północ od dotychczasowej stacji Hohe Tor, otrzymał w sumie cztery perony, wszystkie przykryte eleganckimi wiatami wspartymi na żeliwnych kolumnach. Dwa z tych peronów w całości i jedna krawędź trzeciego stanowiły de facto stację czołową dla pociągów podmiejskich do Sopotu. Tory przy 5 krawędziach peronowych kończyły się ślepo przed budynkiem dworca. Pociągi z tych torów miały docelowo kursować po oddzielnej dwutorowej linii równoległej do linii berlińskiej aż do Sopotu. Istniejący od 1870 roku w Sopocie peron 1 był od początku przewidziany zarówno do obsługi ruchu dalekobieżnego (krawędź zachodnia z bezpośrednim wyjściem z budynku dworca) jak i podmiejskiego z Gdańska (tor przy wschodniej krawędzi kończył się ślepo przed dworcem). Jak na elegancki kurort przystało, peron ten był przykryty na całej długości wiatą wspartą po bokach na „korynckich” żeliwnych kolumnach. Podobne wiaty były w XIX wieku charakterystyczne dla wielu niemieckich stacji kolejowych, do dziś można podobne zobaczyć m.in. w Szczecinie albo w Berlinie.

Pomiędzy Sopotem i Gdańskiem przygotowano około 1912 roku miejsce pod nowe torowisko dla przyszłej S-Bahn. Poszerzone zostały na tej trasie wiadukty, powstał odpowiedni pas ziemi dla przyszłego torowiska, a we Wrzeszczu podniesiono poziom torów i położono je na nowym szerokim nasypie, umocnionym ozdobnymi murami oporowymi po obydwu stronach. Stacje we Wrzeszczu i w Oliwie otrzymać miały dodatkowe perony dla S-Bahn. Prace nad budową S-Bahn w Gdańsku przerwał wybuch wojny światowej. Nikt zapewne nie spodziewał się, że ta przerwa potrwa kilkadziesiąt lat…

Wojna nie spowodowała jednak specjalnych perturbacji w funkcjonowaniu istniejących już połączeń kolejowych. Lokalne pociągi osobowe nadal woziły pasażerów między Gdańskiem a Pruszczem, Nowym Portem, Sopotem i Kartuzami. Choć zapewne wśród pasażerów było teraz znacznie więcej niż wcześniej umundurowanych żołnierzy armii cesarskiej… I tak to trwało do 1919 roku, kiedy skończył się koszmar wojny, a wraz z nim dotychczasowy – przyznać trzeba dość stabilny – porządek w Europie. Nadszedł czas rewolucyjnych zmian w Europie, które w perspektywie kolejnego ćwierćwiecza dla Gdańska stały się wręcz przełomowe…

Tekst: Krzysztof Kester

Koleje podmiejskie cz. I

Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych