Koleje podmiejskie. Po hekatombie 1945 roku PKP przejmują sieć kolejową, dokończenie prac nad infrastrukturą rozpoczętych przez wcześniejsze niemieckie zarządy kolei.

Zniszczony wiadukt Kolei Kaszubskiej nad Kronprinzalee (ul. Wita Stwosza) / Fot. www.zulawy.info

Zniszczony wiadukt Kolei Kaszubskiej nad Kronprinzalee (ul. Wita Stwosza) / Fot. www.zulawy.info

Na początku 1945 roku było już jasne, że zmiany w Europie wprowadzone w 1919 roku przez Traktat Wersalski, były tyleż nietrwałe co mało znaczące. Prawdziwy przełom następował dopiero teraz, kiedy ponad całą Europą Wschodnią przetoczyła się brutalna wojna dwóch szaleńczych i zbrodniczych reżimów. Z dawnego Gdańska nie pozostało wiosną 1945 roku prawie nic. Zniknęła dawna gdańska zabudowa, zniknęła ludność z wielosetletnimi korzeniami, zniknęła część infrastruktury gospodarczej. Gdańsk wraz z okolicami został włączony do Polski, a bliskie dawniej Niemcy zostały odsunięte o ponad 300 km na zachód. Znów pociągi towarowe wywoziły tysiące mieszkańców tej ziemi – tym razem tutejszych Niemców wywieziono do okrojonych Niemiec. Zostały puste domy, puste gmachy urzędowe i resztki infrastruktury – to, czego sowieci nie zrabowali i nie wywieźli do ZSRR.

Wspomnienia dawnej Gdańszczanki

Wysadzone lub zbombardowane mosty, wiadukty i stacje wymagały napraw, po to by uruchomić jakikolwiek ruch kolejowy. Nie wszystko odbudowano; Kolej Kaszubska z Wrzeszcza do Starej Piły nie odzyskała swoich wiaduktów w Oliwie i we Wrzeszczu. Rozebrany tor z tej linii zastąpił tor ukradziony przez sowietów na szlaku Malbork – Kwidzyn. Specjalne komisje biedziły się nad wymyślaniem polskich nazw dla miejscowości i stacji, które nigdy wcześniej żadnej polskiej nazwy nie miały. Nawet Nowy Port stał się na chwilę… Warzywodem. Przywracanie ruchu kolejowego przez PKP na ocalałych liniach szło dość sprawnie. Ponownie ruszyły parowe pociągi podmiejskie z Gdańska w stronę Sopotu i Gdyni i w stronę Nowego Portu. Podobno niektóre składy z braku wagonów osobowych, zestawiano z wagonów towarowych wyposażonych w ławki i barierki. Na lokalne trasy wróciły też elektryczne akumulatorowe Wittfeldy.

Wiosną 1945 roku front przeszedł również przez Dolny Śląsk i Lubań i ponad 200 dwuwagonowych Viertelzugów serii ET165 oraz ET166 i ET167 pozostało po wschodniej stronie frontu. Co więcej, Cały Dolny Śląsk wraz z północnymi Sudetami znalazły się po polskiej stronie granicy niemiecko-polskiej. Jednak nie dane było PKP uruchomić tam elektrycznej kolei przejętej po Niemcach. Tabor i większość infrastruktury sowieci wywieźli do swojego gigantycznego kraju, w ten sposób zapoczątkowując rozwój sowieckich kolei elektrycznych. Sowieci zabrali też większość berlińskich wagonów. Na Dolnym Śląsku zostało tylko trochę słupów sieci trakcyjnej i ponad 80 wagonów berlińskiej S-Bahn w Lubaniu – w większości najstarszej serii ET165. Tu warto zauważyć, że legendy o „przekazaniu Polsce tych wagonów w ramach reparacji wojennych” są co najmniej niewiarygodne. Uznany przez świat za polskiego prezydenta Bolesław Bierut zrzekł się oficjalnie reparacji wojennych na forum ONZ, a wspomniane wagony po wojnie i tak znajdowały się w Polsce – więc o jakich reparacjach tu mówić?

Tak, czy inaczej wagony te zostały przejęte przez PKP i znalazły się w dyspozycji Biura Elektryfikacji Kolei z inżynierem Podoskim. W 1947 roku powstał pomysł utworzenia szybkiej kolei aglomeracyjnej z Pruszcza Gdańskiego przez Gdańsk, Sopot, Gdynię, Rumię, Redę do Wejherowa. Między Gdańskiem i Gdynią było niemal w całości już przygotowane miejsce pod dodatkową parę torów i przystanki, istniał dość młody i sprawny tabor z berlińskiej S-Bahn, pozostało więc dokończyć to, co K.P.E.V rozpoczęło ponad 30 lat wcześniej i wykorzystać posiadane wagony. W 1950 roku zdecydowano zbudować oddzielną parę torów dla przyszłej SKM na odcinku Gdańsk Główny – Gdynia Osobowa. Berlińskie wagony poddano modyfikacjom: możliwe stało się łączenie wagonów trzech serii w jednym składzie, a zamiast odbieraków prądu z „trzeciej szyny” otrzymały one dwa pantografy na dachach wagonów silnikowych, ponieważ zasilanie miało się odbywać z sieci napowietrznej – tak jak w Warszawie. Od razu bowiem planowano, że po wyeksploatowaniu berlińskich wagonów, zostanie wprowadzony do zasilania prąd stały o napięciu 3000 V – jak na innych elektrycznych liniach PKP.

Dokończono też rozpoczęte przez Niemców prace związane z nowym torowiskiem: „Obcięte” fragmenty działek i jednego budynku w Sopocie musiały zniknąć na rzecz nowego torowiska na północ od stacji Sopot, przeprowadzono też prace ziemne między lotniskiem i Oliwą, gdzie podniesiono niweletę torowiska, by pod wiaduktem kolejowym przeprowadzić ulicę Kołobrzeską. Przy przyszłym przystanku Sopot Wyścigi – zbudowanym nieco na północ od dotychczasowego przystanku Zoppot Rennbahn – dobudowano dwa dodatkowe przejazdy pod wiaduktem, mimo, że już wcześniej mieściły się tam cztery tory. Nowa dwutorowa linia, równoległa do istniejącej, powstała między Gdańskiem Głównym i Gdynią Główną Osobową. Od Gdyni do Wejherowa pociągi SKM kursować miały po tych samych torach co pociągi dalekobieżne i towarowe. Na całej trasie od Gdańska Głównego do Wejherowa, a także między Gdańskiem Głównym i Nowym Portem rozpoczęto budowę przystanków z wysokimi peronami dostosowanymi do wysokości podłogi berlińskich wagonów. Tam, gdzie perony istniały już wcześniej, przebudowano je tak, by pasowały wysokością. W Sopocie dodatkowo poszerzono peron z jednej strony, co mocno zeszpeciło zabytkowy 80-letni juz peron: stylowa wiata zakrywała niewiele ponad połowę przebudowanego peronu 1 w Sopocie i stan taki trwał aż do 2009 roku. W Gdyni nowy peron (bez zadaszenia) powstał nieco na południe od czterech istniejących peronów – nie zmieścił się on bowiem, pomiędzy peronem 2 i budynkiem dworca. We Wrzeszczu i Oliwie nowe perony powstały tam, gdzie je przewidziały plany niemieckie, przy czym w Oliwie zadbano o stylizacje zejścia do tunelu oraz wiaty tak, by nowy peron dobrze komponował się z juz istniejącym peronem dalekobieżnym. Ostatecznie odłożono na bliżej nieokreśloną przyszłość uruchomienie SKM między Gdańskiem Głównym i Pruszczem Gdańskim.

Koleje podmiejskie

Tekst: Krzysztof Kester