W 1904 r. rozwijający się gdański port, po poszerzeniu i pogłębieniu wąskiej nieżeglownej odnogi Martwej Wisły (Tote Weichsel) nazywanej Bootzmans Lache, wzbogacił się o kanał nazwany Portem Cesarskim (Kaiserhafen, dziś Kanał Kaszubski), wzdłuż którego zaczęły powstawać nowe nabrzeża.
Most nad Martwą Wisłą
Do ich obsługi wybudowano, otwartą 15 grudnia 1905 r. (w niektórych źródłach podaje się dzień 4 października), linię kolejową długości 10,1 km.
Tor poprowadzono ze stacji rozrządowej Gdańsk Południowy (Danzig Rangierbahnhof) w kierunku południowym szerokim łukiem omijając bastiony, przez Orunię (Ohra), most nad Motławą (Mottlau), Olszynkę (Walddorf), do stacji Gdańsk Grobla (Strohdeich), na której do czasu powstania w 1911 r. nowej łącznicy konieczna była zmiana kierunku jazdy. Ze stacji Grobla, na której oprócz rampy i kilku magazynów nie było raczej innych zabudowań dworcowych, tor biegł przez wyposażony w jedno obrotowe przęsło most na Martwej Wiśle, a następnie przez Przeróbkę (Troyl) dochodził do dworca Gdańsk Kanał Kaszubski (Danzig Kaiserhafen). W celu zapewnienia dojazdu do znajdujących się na wyspie Ostrów (Holm) warsztatów i fabryk uruchomiono prom kolejowy przewożący wagony przez kanał. W 1908 r. od linii kolejowej na wyspę Ostrów, nazwanej Holmbahn, poprowadzono bocznicę do wybudowanych na wschodnim brzegu Kanału Kaszubskiego magazynów i urządzeń nabrzeża przeładunkowego.
Jeszcze przed pierwszą wojną światową, wśród wielu pruskich inwestycji kolejowych w Gdańsku, znalazły się i takie związane z Holmbahnem. W latach 1909-1910 na Przeróbce rozpoczęto budowę warsztatów kolejowych (rozbudowywane od 1917 r.), a jesienią 1912 r. otwarto dworzec towarowy na Oruni (Ohra). Po Wielkiej Wojnie zadecydowano o utworzeniu Wolnego Miasta Gdańska (Freie Stadt Danzig). Podstawy prawne jego statusu ustalono w art. od 100 do 108 Traktatu Wersalskiego z 28 czerwca 1919 r. Założono w nich, że Niemcy zrzekają się praw do miasta, ustalono granice oraz ogólne ramy uprawnień Ligi Narodów i Polski. Art. 104 traktatu gwarantował Polsce nadzór i zarząd nad siecią kolejową w Gdańsku, z wyjątkiem tych odcinków linii kolejowych, które służyć miały głównie potrzebom miasta. Sieć kolejową wolnego miasta wraz z taborem podzielono między Polskę i Radę Portu i Dróg Wodnych Gdańska (Ausschuss für den Hafen und die Wasserwege von Danzig). Linia od dworca Gdańsk Południowy do stacji Kanał Kaszubski z odgałęzieniem do dworca Gdańsk Grobla oraz z odgałęzieniem na wyspę Ostrów i do Wisłoujścia (Weichselmünde) przypadła radzie portu. Warsztaty kolejowe na Przeróbce będące wspólną własnością Polski i Gdańska oddano w bezpłatną dzierżawę na 50 lat utworzonemu w tym celu towarzystwu International Shipbuilding and Engineering Company Ltd.
Rada przeprowadzała szereg inwestycji zwiększających zdolności przeładunkowe w gdańskim porcie. W związku z tym konieczne były także inwestycje kolejowe. W latach 1926-1936 wybudowano stację na Przeróbce do obsługi nowego basenu w Wisłoujściu i dotychczasowa przepustowość Holmbahnu przestała być wystarczająca. Ponieważ na stacji Gdańsk Południowy konieczna była zmiana kierunku jazdy, zaplanowano bezpośrednie połączenie z Pruszcza Gdańskiego (Praust) przez Św. Wojciecha (St. Albrecht) na Przeróbkę. Zrezygnowano z pomysłu doprowadzenia linii z Oruni, gdyż wymagałoby to wyburzenia wielu budynków i zmiany układu ulic. Prace ziemne na odcinku Św. Wojciech – Motława Most rozpoczęły w 1931 r. firmy „Inżynier Z. Bielawski” i „N. Kalinowski i Syn”. Jednak już w następnym roku, z powodu kryzysu, prace przerwano. W okresie międzywojennym wydłużono jedynie tory przy stacji towarowej Gdańsk Kanał Kaszubski.
Po wybuchu drugiej wojny światowej koleje w Gdańsku znów znalazły się pod zarządem niemieckim – powołano lokalną Dyrekcję Kolei Rzeszy (Reichsbahndirektion Danzig) – i w 1942 r. ukończono rozpoczętą przez polskie firmy inwestycję budując jednotorowy odcinek Św. Wojciech – Motława Most. Dalsze inwestycje prowadzono już po wojnie. W latach 70. XX w. wybudowano drugi tor od stacji na Olszynce do posterunku Wisła Most przy moście na Martwej Wiśle oraz dodatkowy tor umożliwiający wpuszczanie pociągów do Portu Północnego już w Pruszczu Gdańskim. Zlikwidowano w tym czasie lewobrzeżną część kolei wąskotorowych, których tor krzyżował się z linią do Kanału Kaszubskiego za obecną stacją na Olszynce.
W 1980 r. Odcinek ze Św. Wojciecha do Olszynki przebudowano na dwutorowy. Tym samym jednotorowym pozostał tylko przejazd przez most na Martwej Wiśle, na którym ze względu na zły stan obiektu prędkość ograniczona jest do 20 km/h. W latach 80. XX w. z Gdańska Głównego do Portu Północnego przez Orunię jeździł pociąg służbowy.
Dziś po odcinku prowadzącym przez Orunię jeżdżą pociągi Lotosu. Do mostu nad Motławą jest to łącznica nr 721. Po stacji towarowej na Oruni w zasadzie nie ma śladu. W pobliżu dawnej stacji Gdańsk Grobla, obecnie składowisku złomu, dostrzec można betonową wieżę przedwojennego tartaku. Do stacji wciąż prowadzi tor kolejowy od posterunku Wisła Most oznaczony jako łącznica nr 846. Przy Kanale Kaszubskim (oznaczony jako tor nr 965) natomiast prowadzone są aktualnie prace remontowe, choć część torów postojowych zarośnięta jest już co najmniej kilkuletnimi drzewami. Najprawdopodobniej w planach nadal jest przebudowa mostu na Martwej Wiśle na dwutorowy.
Autor: Henryk Jursz
Źródła:
1. Jerzy Stankiewicz, Bohdan Szermer „Gdańsk. Rozwój urbanistyczny i architektoniczny oraz powstanie zespołu Gdańsk-Sopot-Gdynia”, Arkady, Warszawa 1959
2. „Liste der Streckeneröffnungen in Polen” [w:] „Eisenbahn Wiki”, http://eisenbahn.wikia.com/
3. Andrzej Massel „Kolej w Gdańsku” [w:] „Świat Kolei” nr 5/1998
4. Westpreußischen Architekten und Ingenieur Verein zu Danzig „Danzig und seine Bauten”, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1908
5. „Zentralblatt der Bauverwaltung” nr 6/1909, nr 6/1910, nr 6/1911, nr 8/1912, nr 4/1913, nr 4/1914, nr 6/1916, nr 8/1917, nr 10/1918, nr 30/1919, 9 kwietnia 1919
6. „Danziger Neueste Nachristen” z lipca, października i listopada 1912 r.
7. Damian Wąsik „Wersalskie Wolne Miasto Gdańsk- konstytucja 1920 r. i prawa Polski”, http://prodata.republika.pl/konstytucje/pub/t058.htm, dostęp 30 października 2010 r.
8. Robert Kola „Między wojnami (1920-1939)” [w:] „75 lat Północnego Okręgu Kolei Państwowych”, praca zbiorowa pod red. Stanisława Wilimberga, Północna Dyrekcja Kolei Państwowych, Gdańsk 1996
9. „226. Linia: Pruszcz Gdański – Gdańsk Olszynka – Gdańsk Port Północny (ZLK Gdańsk)”, www.ksc.rail.pl
10. „Wieża Bartosa” [w:] Forum Dawny Gdańsk, www.dawnygdansk.pl
Bardzo fajny artykuł 🙂 szkoda, że znowu promujący złe zachowania – chodzenie po torach 🙂
Witam!
Nie zgodzę się z datami budowy drugich torów. Szczególnie odcinka Gdańsk Olszynka – Wisła Most. Historycznie. Najpierw powstała stacja Piaski (wraz z mijanką). Zaczynała się ona na wysokości dzisiejszej nastawni na Olszynce i biegła w przeciwnym niż dzisiaj kierunku – aż do ulicy Połęże, gdzie kończyły się dwa tory (mijanka). Od tego miejsca do Wisły Most był jeden tor i zbudowano go też w latach 80. Rozbudowa stacji Olszynka poszła w drugą stronę i od strony ulicy Połęże jest niewiele śladów, że z tego miejsca tory rozchodziły się w 4 kierunkach – oprócz głównego ciągu odchodziły stąd tory na Groblę (Strohdeich) oraz bocznica na Leśniewo. Na Groblę prawdopodobnie nic nie wjeżdżało już od wojny – była to niemiecka linia obrony i duże zniszczenia. Natomiast wjazd na Leśniewo został przesunięty przy okazji budowy torów do rafinerii.
W terenie zachowały się: przepust pod torami obok ulicy Połęże (miejsce po trzecim torze do Leśniewa) oraz podstawa po semaforze wjazdowym od strony Wisły Most. No i oczywiście budynek nastawni, która funkcjonowała do końca wojny.
To chyba tyle w temacie drugiego toru 🙂
Wojtku, na prawie całej długości trasy da się iść obok torowiska:) Bywa nawet tak, że wzdłuż jest normalna droga. Inna sprawa, że ciężko pokazać linię kolejową nie zaglądając na nią;)
A przy okazji ciekawostka, do której udało się mi źródło odnaleźć po oddaniu tekstu. W 1976 r. w nocy z 19 na 20 grudnia zmieniano napięcie trakcji na SKM z 800V na 3000V. Część pociągów SKM przystosowanych do nowego napięcia czekała na zmianę na stacji Gdańsk Olszynka. W poniedziałek 20 grudnia 1976 r. wyjechały na trasę pierwsze pociągi SKM złożone z zespołów EN57. (Paweł Terczyński „50 lat SKM” [w:] „Świat Kolei” nr 3/2001)
PLASER, przeczuwałem, że się odezwiesz:) Podczas spaceru spotkaliśmy kierowcę Poloneza-drezyny, którego dobrze znasz;) Dzięki za doprecyzowanie kwestii drugiego toru:)
Pracowałem tam w latach 78-89. Z jednej strony miło sobie pooglądać znajome miejsca. Natomiast przeraża ta pustka. W czasach gdy tam pracowałem wszystkie nastawnie były czynne, tory zajęte przez tabor. Panował tam ruch i ożywienie. Z racji tego że zajmowałem się urządzeniami sterowania ruchu, niejednokrotnie przemierzałem tą trasę.
Jeszcze coś. Szlaki kolejowe powinny być ściśle nadzorowane. Osoby nieuprawnione powinny pojawiać się tam tylko pod nadzorem pracowników PLK. W Polsce w tym względzie jest dość liberalnie. Skutkiem tego są częste przypadki kradzieży a to armatury kolejowej (miedź) a to przewożonego towaru.
Pozdrawiam.