Druga część opowieści o gdańskich kolejach linowych poświęcona będzie naśladowcom (niekoniecznie świadomym swojego naśladownictwa) wielkiego konstruktora jakim był człowiek, którego zwykło się wspominać jako Adama Wijbego.

Zasada działania kolei linowej z dwiema linami (ilustracja z Meyers Konversationslexicon)

Pomysł Wijbego, polegający na wykorzystaniu systemu złożonego z kubełkowych transporterów, poruszających się na linie, chroniony przez decyzję Rady, co nazwalibyśmy dzisiaj patentem, zaoszczędził spore ilości pracy i pieniędzy, które trzeba by było wydać przy modernizacji i rozbudowie Bastionu Góra. Skoro więc był to pomysł tak świetny, dlaczego nie wszedł na stałe do fortyfikacyjnych zastosowań? Na to pytanie trudno odpowiedzieć. Być może nie zawsze w pobliżu wznoszonych fortyfikacji znajdowała się sposobna do niwelacji góra taka jak nasza Biskupia… Dzieło Wijbego trafiło jednak na karty historii techniki, znajdując swoje miejsce w stosownych opracowaniach od czasu, kiedy takowe zaczęły powstawać, tj. już w wieku XVIII (np. fundamentalne dzieło o historii techniki „Theatrum machinarum hydrotechnicarum” Karla Leupolda z 1714 r.). Mimo wyrazów zachwytu nad pomysłowością i skutecznością konstrukcji Wijbego, wskazuje się w nich jednak na to, że nie znane są próby jej powtórnego zastosowania. Czyżby obawy konstruktora wyrażone w liście do Rady, w której prosił o ochronę patentową, dotyczące spodziewanego naśladownictwa, okazały się całkowicie nieuzasadnione? Otóż nie całkowicie.

Przypomnijmy, że ochrona patentowa na konstrukcję kolei linowej została udzielona Wijbemu dożywotnio, czyli do roku 1653, kiedy geniusza wezwano w zaświaty (pewnie i tam trzeba było coś usprawnić). Rzeczywiście przez cały okres od budowy systemu transportu linowego do śmierci jego konstruktora nikt nie próbował tego rozwiązania naśladować. Minęło szesnaście lat zanim ktoś wpadł na pomysł, by podobną konstrukcję zastosować do bardzo podobnego celu. Jedyną informacją o budowie kolei linowej podobnej do tej którą wymyślił Wijbe znajdujemy w rękopiśmiennym pamiętniku gdańskiego burmistrza o bardzo skomplikowanym, łacińsko-niemieckim tytule „Georgii Schroederi Dantiscani in patria consulis anno 1703 fato functi Quodlibet oder Tagebuch von Allerhand Anmerkungen„. Ówże Georg Schröder zanotował w nim, że „w roku owym 1669 na Górze Notzkego zastosowano pewien wynalazek do niwelacji góry”. O tym, że chodziło o linową kolej do transportu ziemi dowiadujemy się właściwie dopiero z załączonego rysunku, schematycznie ukazującego poruszaną dwoma poziomymi kołami linę z zawieszonymi wiadrami, które biegną od szczytu do podnóża wzniesienia. Wspomniana Góra Notzkego to część zespołu wzniesień określanych dzisiaj zbiorczo mianem Gradowej Góry, znajdująca się na zachód od dzisiejszego Bastionu Jerozolimskiego. Dzieło fortyfikacyjne powstałe na Górze Notzkego nazywane jest obecnie „Niskim Czołem Kurkowym”. Co ciekawe, właśnie w tym miejscu planowana jest górna stacja kolei linowej, która w przyszłości ma połączyć okolicę Dworca Głównego z Centrum Hewelianum.

Na tym jednym naśladownictwie pomysłu Wijbego nie kończy się jednak historia gdańskich kolei linowych. Następne – i jak dotąd ostatnie – zastosowanie transportera linowego do przeniesienia ogromnych ilości ziemi miało miejsce w związku z budową… stoczni.

Działo się to w roku 1889, kiedy najwybitniejszy bodajże XIX-wieczny przedsiębiorca naszego regionu Ferdinand Schichau nabył od miasta kilkanaście hektarów terenów nad Martwą Wisłą, by zbudować tam swoją drugą (obok elbląskiej) stocznię. Ze stoczniowymi planami przemysłowego magnata wiązała się konieczność przeprowadzenia zakrojonych na ogromną skalę prac niwelacyjnych, a także wzmocnienia podmokłego terenu nad brzegiem rzeki. Podobnie jak niegdyś źródło materiału (Biskupią Górę) oddzielały od miejsca jego wykorzystania (Bastionu Góra) spora odległość i Kanał Raduni, tak teraz pomiędzy Wronią Górą (okolice dzisiejszej ulicy Wroniej na Aniołkach), z której postanowiono pozyskać ziemię, od brzegu Martwej Wisły dzieliła porównywalna odległość (prawie pół kilometra), a ponadto Wielka Aleja i tory kolejowe. W takiej sytuacji zastosowanie bardzo podobnego jak 250 lat wcześniej rozwiązania narzucało się samo. Tak też zrobiono.

Prace rozpoczęto w kwietniu roku 1890, a 21 czerwca ruszyła linowa kolej, która połączyła wyrobisko na Wroniej Górze z terenami przyszłej stoczni. Podstawową różnicą względem dawnego pomysłu Wijbego zastosowaną w Schichauowskiej kolejce były dwie odrębne liny. Pierwszą była stalowa lina nośna o grubości 38 milimetrów, zamocowana na stałe na podporach, po której na specjalnych wózkach poruszały się wywrotki. Druga – 27-milimetrowa – poruszała się nieprzerwanie, napędzana lokomobilą. Wózek każdego wagonika wyposażony był w zacisk na linie napędowej, który otwarty umożliwiał zatrzymanie wózka w celu napełnienia lub opróżnienia pojemnika, a po zablokowaniu zabierał go wraz z poruszającą się liną. Obie stacje końcowe połączone były z sobą przy pomocy elektrycznej sygnalizacji alarmowej.

Jak skrupulatnie wyliczono, odległość między wagonikami, których było 40, wynosiła 27 metrów, a każdy kolejny spuszczano po linie w 18 sekund po poprzednim. I tyle właśnie czasu musiało wystarczyć ładowaczom na napełnienie pojedynczego pojemnika urobkiem ze żwirowni. Prędkość transportu tak skonstruowanego urządzenia wynosiła około 100 metrów sześciennych na godzinę. Przewieziono w ten sposób mniej więcej dwieście tysięcy metrów sześciennych piasku. Kolejka funkcjonowała przez trzy miesiące. Cieszyła się zainteresowaniem nie mniejszym niż ta o 250 lat wcześniejsza. Przychodzono całymi rodzinami by patrzeć jak nad Wielką Aleją przesuwają się w dół jeden za drugim pełne piasku wagoniki, a w górę suną puste.

Możliwości transportowe i konieczność błyskawicznego napełniania zajeżdżających na Wronią Górę wywrotek okazała się tragiczna w skutkach. 23 lipca po południu, po kilku dniach deszczu nastąpiło w trakcie pracy linowego transportera osunięcie ziemi w żwirowni na Wroniej Górze. Dwaj robotnicy zostali przysypani masami ziemi. Jednego wydobyto natychmiast i z niegroźnym urazem nogi odwieziono zaraz do pobliskiego Szpitala Miejskiego (dzisiaj GUM). Drugi wydobyty został martwy około ósmej wieczorem.

I tak przedstawia się dotychczasowa historia gdańskich kolei linowych. Czy doczekamy się dalszego ciągu trudno powiedzieć. Na połączenie Centrum Hewelianum z miastem przy pomocy linowej kolejki, pomysłu przez jednych chwalonego, przez innych ostro krytykowanego, przyjdzie nam zapewne jeszcze poczekać.

Autor: Aleksander Masłowski