Wiek XIX przyniósł aż pięć katastrofalnych powodzi na obszarze Żuław, nie licząc kilku o węższym zasięgu i powodujących mniejsze straty. Rok 1840 był niezwykle ważny dla losów terenu Przegaliny (Einlage) i Świbna (Schiewenhorst), chociaż katastrofalna powódź nie wystąpiła. W okolicy Górek (Neufähr), szerokość Mierzei była najmniejsza. W miejscu tym występowały częste zapadliska gruntu doprowadzające do zmniejszenia wysokości wydm. Rozmywanie gruntu, liczne oberwania, umożliwiły w noc z 31 stycznia na 1 lutego 1840 roku utworzenie nowego ujścia.
Śluza Północna udostępniona do zwiedzania – 2012 r.
Wskutek zatoru, który powstał u ujścia Śmiałej Wisły w kwietniu 1883 roku przerwany został wał koło Sobieszewa, Wiślinki i Płoni. Żuławy Gdańskie znalazły się pod wodą. H. Bertram pisał:
W roku 1883 miał miejsce w dniach 2 i 3 kwietnia groźny pochód lodów. Czwartego kwietnia o godzinie 7 rano nastąpiło przelanie wody po wale na wysokości około jednej stopy od granicy Einlage (Przegaliny) – Schnakenburg (Komar) aż do wału w pobliżu Bohnsackerweide (Sobieszewskiej Pastwie). W Bohnsack (Sobieszewie) woda zatopiła wały od wewnątrz, przerwała je i uniosła wbudowaną w wale śluzę ulgową. (…) Jako przyczynę powyższego przerwania podawano wielokrotnie, dokonane przez rząd w 1882 r. zamknięcie wschodniej rynny ujściowej koło Neufähr, co spowodowało zahamowanie odpływu w ujściu i zamulenie również rynny zachodniej, która przez dłuższy czas pozostawała w stanie zamulenia. (H. Bertram, Die Entwicklung des Deich und Entwässerungswesen im Gebiet des heutigen Danziger Deichverbandes seit dem 14 – ten Jahrhundert (Jubiläumsschrift), Danzig 1907, tłum. I. Iwanowicz, Gdańsk 1959, s. 30.)
Analizując przebieg i skutki katastrofy kolejnej katastrofy z 1886 r., władze pruskie doszły do przekonania, że jedynym rozwiązaniem mogącym w przyszłości uchronić Żuławy od żywiołu groźnej rzeki, może być tylko przekopanie Mierzei i odcięcie Nogatu od Wisły. W wyniku burzliwych debat, parlament pruski zobowiązał rząd do przedstawienia propozycji opanowania niebezpiecznego pochodu lodów na Dolnej Wiśle i nizinach Nogatu. Królewscy radcy budowlani Franz Alsen i Alois Fahl otrzymali zadanie zbadania propozycji jakie pojawiały się w tak licznych petycjach mieszkańców oraz zaprezentowania własnego rozwiązania regulacji ujścia Wisły. Projekt był gotowy już w 1877 roku. Zawierał m.in. propozycję wykonania przekopu Wisły między Świbnem i Mikoszewem (Nickelswale), przełożenia łożyska Wisły w trzech miejscach, odcięcia ramion ujściowych, a następnie połączenia ich z przekopem przy pomocy śluz komorowych. Parlament nie zdecydował się na żadną z przedkładanych wersji.
Wiosenna powódź z 1888 roku stała się przełomowa dla delty Wisły. Zniszczenia spowodowane powodzią były ogromne. Oprócz domów, budynków inwentarskich, zapasów żywności i paszy, zniknął dziesiątki lat udoskonalany system odwadniający: pompownie, rowy i kanały. Tysiące hektarów żuławskiej gleby straciło swoją urodzajność, a setki, ze względu na zapiaszczenie, wyeliminowano z dalszej uprawy. Oszacowano straty na sumę 30 milionów marek. Wówczas plan F. Alsena i A. Fahla przyjęto do realizacji dzieląc go na trzy etapy, kierując do realizacji odrębnymi ustawami parlamentu. Pierwsza ustawa z dnia 20 czerwca 1888 r. zakładała m.in. wykonanie przekopu od miejscowości Błotnik do Zatoki Gdańskiej, utworzenie nowego ujścia Wisły zabezpieczonego wałami oraz zbudowanie śluz w Przegalinie (połączenie Przekopu Wisły z Martwą Wisłą).
Plan śluz w Einlage (Przegalinie) – 1895 r.
Dla uniknięcia niebezpieczeństw – jak pisał inspektor budowlany Albert Rudolph – główna odnoga ujścia – Wisła Gdańska, w swoim dolnym biegu została przełożona i jednocześnie skrócona o 10 km. Poprzez wolny od powodzi koniec starego biegu rzeki poniżej rozwidlenia nowo wybudowanego przekopu, koniecznym stało się wybudowanie odpowiednich urządzeń wodnych, które połączą martwy teraz koniec Gdańskiej Wisły z tym ostatnim, a tym samym umożliwią żeglugę do miasta Gdańska. Przy tym wzięto pod uwagę wytyczenie dla statków i tratw specjalnych kanałów, aby ruch statków nie był hamowany przez tratwy. Śluza wodna posiada trzy pary wrót, z których jedna służy wyłącznie jako para ochronna w przypadku zatoru lodowego czy powodzi, podczas gdy dwie pozostałe używane są w normalnej eksploatacji. Ponad głową górną śluzy znajduje się obrotowy most. Obsługa wszystkich części śluzy odbywa się przy wykorzystaniu wody pod ciśnieniem, sprężanej w specjalnej maszynowni.
Budowa śluz w Einlage (Przegalinie) – 1892 r. Architekturmuseum der Uniwersität Berlin, Nr. BZ-F 16,019
(…) Dla ruchu pasażerskiego i dla małych pojazdów wodnych wystarczy samo otwarcie skrzydła bramy w celu przepłynięcia, przez co nie jest konieczne używanie wody pod ciśnieniem, która normalnie musiałaby pokonać drogę do przeciwnej bramy od głowy głównej śluzy, przez co wytraca swą siłę. Niewiele jest dni, przy których spadki wody po obu stronach śluzy są wyrównane, że można przez cały czas trzymać wrota otwarte. Prąd wodny w śluzie jest bardzo silny nawet przy niewielkim spadku, co jest uciążliwe dla pojazdów żaglowych. Instalacja do sprężania wody działa od roku 1895 i funkcjonuje bez zarzutu; używana do tego celu lokomobila również – przeciętne zużycie węgla na dzień roboczy wynosi tylko 230 kg. Wrota oraz most obrotowy zostały wyprodukowane przez firmę J. W. Klawitter w Gdańsku. (A. Rudolph, Die Regulirung der Weichselmündung. Die Maschinenanlagen der Schiffsschleuse bei Einlage, „Zeitschrift für Bauwesen” 1897, Heft 7-9, tłum. B. Gniecioszek)
Stacja napędowa mechanizmów hydraulicznych wrót znajduje się w osobnym budynku po prawej stronie śluzy. W budynku tym przechowywane są oryginalne urządzenia z końca XIX wieku, między innymi: pompa tłokowa z napędem spalinowym, cylinder z obciążonym tłokiem do wywoływania właściwego ciśnienia czynnika pędnego, system przewodów rurowych oraz zaworów. Śluza od początku istnienia uruchamiana była układem mechaniczno-hydraulicznym napędzanym przez dwie lokomobile, następnie zastąpione przez silnik elektryczny. Służyła głównie żegludze przy wytworzonej różnicy poziomów wody. Nad dwoma kanałami żeglownymi w Przegalinie zbudowano dwa mosty kolejowo-drogowe, długości 21 m i 25 m. Przebiegała tędy trasa kolei wąskotorowej do Nowego Dworu Gdańskiego (Tiegenhof), z przeprawą promową między Świbnem i Mikoszewem. Została ona zlikwidowana w 1973 r.
Była stacja napędowa mechanizmów hydraulicznych śluzy i budynek administracyjny w Przegalinie -2012 r.
Śluza Południowa – została przeznaczona dla spławiania tratew. Posiadała konstrukcję typu skarpowego tj. o umocnionych skarpach oraz dnie i głębokości użytkowej 2,5 m. W latach 1975 – 1980 została całkowicie przebudowana na żelbetową śluzę komorową o głębokości użytkowej 3,5 m, szerokości 11,8 m i długości 188 m. Śluza Południowa ujęta została w „Programie rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego”. Celem programu było ożywienie wodnej turystyki śródlądowej obszaru od wieków uznawanego za niezwykle atrakcyjny. Przede wszystkim zamierzano stworzyć właściwą infrastrukturę umożliwiającą podróżowanie statkami i jachtami.
Most zwodzony na Śluzie Południowej (od strony zachodniej) – 2012 r.
Śluza Północna – o wymiarach: długości 68 m, szerokości 12,5, głębokości 3,5 m, posiada konstrukcję mieszaną. Płyta fundamentowa wykonana jest z betonu i posadowiona na ruszcie z drewnianych pali. Monolityczne ściany obu głów śluzy oraz komory wykonane są z cegły. Długość głowy górnej wynosi 32,5 m z uwagi na podwójne wrota, a ponadto ściany jej stanowiły przyczółki mostu drogowego. Pierwsze wrota od wody górnej były wrotami przeciwpowodziowymi. Chronić miały dolne stanowisko od wielkich wód występujących na Wiśle. Wrota posiadają konstrukcję stalową ze zbiornikami wypornościowymi. Drugie wrota usytuowane są w niższej części głowy górnej i stanowią normalne wrota eksploatacyjne. Napełnianie śluzy odbywało się krótkimi kanałami obiegowymi, których wloty znajdują się we wnękach wrót eksploatacyjnych, zaś wyloty poniżej wrót od strony komory śluzy. Niegdyś na ścianach głowy oparte były przyczółki mostu drogowego na drodze Świbno – Cedry Wielkie. Komora śluzy posiada długość 50,75 m oraz szerokość 12,5 m. Na każdej ścianie komory o wysokości 5,5 m zamocowano trzy drabinki oraz nierównomiernie rozłożone na długości komory pięć krzyży cumowniczych.
Użytkowane przez lata śluzy, szczególnie Śluza Północna uległa zużyciu. Jej górna głowa była najbardziej zniszczonym elementem obiektu i budziła najwięcej obaw co do zachowania stateczności. W 1964 r., w czasie odwadniania śluzy przeprowadzono szczegółowa inwentaryzację pęknięć. Stwierdzono nachylenie dna śluzy zarówno w kierunku podłużnym jak i poprzecznym. Największe różnice występowały w części pomostowej i wynosiły około 23 cm. W miejscu spękań występowały uskoki dna rzędu do 3 cm. Stan części nawodnej także był zły, spotęgowany przenikaniem wód opadowych w szczeliny i zamarzaniem jej w okresie zimowym. Do czasu zamknięcia śluzy przeprowadzono kilka remontów. Opinie techniczne stanu konstrukcji śluzy i analiza kosztów utrzymania, doprowadziły do decyzji o wyłączeniu jej z eksploatacji w 1992 roku oraz wykonania innego zabezpieczenia przeciwpowodziowego w tym miejscu. Przed śluzą, w latach 1995 – 1996 zbudowano wał przeciwpowodziowy w awanporcie górnym. Przewidywano zbudowanie na nim drogi publicznej.
Rozbiórka części Śluzy Północnej w Przegalinie – 2012 r.
W kwietniu 2011 r. rozpoczęły się prace przy nowym układzie drogowym po obu stronach śluz. Od strony Świbna wytyczono nową szosę wiodącą po nasypie zabezpieczającym zamkniętą Śluzę Północną przed naporem wód Przekopu Wisły. W kolejnym etapie zbudowano przyczółki pod most zwodzony na śluzie południowej, w marcu 2012 r. montując konstrukcję mostu o długości 21 metrów i wadze 48 ton. Inwestorem było miasto Gdańsk.
Prace przy budowie mostu zwodzonego na Śluzie Południowej – 2012 r.
Równolegle trwały prace przy likwidacji dawnego mostu i przejazdu kolejowego nad Śluzą Północną. Na jednym z przyczółków udostępniono punkt widokowy. Prace budowlane zakończono i oddano do użytku most zwodzony wraz z całkowicie nowym układem drogowym na wiosnę 2012 r. Inwestycja ta pozwoliła na bezproblemowe poruszanie się jednostek żaglowych po akwenie Martwej Wisły, Przekopu Wisły czy wpływanie na wody Szkarpawy, Wisły Królewieckiej, Tugi czy Nogatu.
Istniejące w Przegalinie śluzy Północna i Południowa są w użytkowaniu Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku. Przygotował on program prac modernizacyjnych śluz, zaplanowanych na 2014 r. i lata następne. Przewiduje on w historycznej Śluzie Północnej utworzenie bazy dla stacjonowania lodołamaczy poza okresem akcji lodowej oraz przekształcenie maszynowni tej śluzy w małe muzeum techniki. Aktualnie istnieje udostępniana do zwiedzania przebudowana Śluza Północna z punktami widokowymi i niewielkim parkingiem dla samochodów oraz autobusów.
Most zwodzony na Śluzie Południowej (od strony wschodniej) – 2012 r.
Stowarzyszenie Przyjaciół Wyspy Sobieszewskiej zaproponowało sporządzenie tablic poglądowych posadowionych przy punkcie widokowym Śluzy Północnej (w trzech językach), a także spowodowanie odbudowy niewielkiego pawilonu (powstałego w 1895 r.) przeznaczonego na miejsce wypoczynkowe dla osób zwiedzających powstający tam Zespół Parkowy i Techniczny Martwej Wisły w Przegalinie (proponowana nazwa śluz wraz z najbliższym otoczeniem).
Tekst: Waldemar Nocny
Copyright by Waldemar Nocny (zdjęcia nie mogą być wykorzystywane bez wiedzy i zgody autora)
Brak komentarza