Koleje podmiejskie. W regionie pojawiają się granice państwowe przecinające lokalne połączenia. Kursują pierwsze pociągi elektryczne. Pojawiają się lokalne linie obsługujące Gdynię i Hel.
Pracujący na terenie WMG parowóz osobowy przejęty po kolejach pruskich przez PKP, z oznaczeniem Dz (Danzig) obok numeru i dopiskiem Hafen Danzig – Port Gdańsk.
W latach 1919 – 1920 polityka radykalnie zmieniła realia życia w Gdańsku i Prusach Zachodnich, prowincji Cesarstwa Niemieckiego, której do tej pory Gdańsk był stolicą. Jednolite pod względem politycznym Prusy Zachodnie zostały poprzecinane granicami państwowymi. Traktat Wersalski, który ustanawiał nowy porządek w Europie po zakończeniu wojny światowej, przewidywał utworzenie w tych stronach oprócz Niemiec nowych państw: Rzeczpospolita Polska i Wolne Miasto Gdańsk. Ich nowe granice podzieliły nie tylko dotychczasowe Prusy Zachodnie, ale też poprzecinały linie kolejowe w Prusach funkcjonujące. I tak dawna Hinterpommersche Bahn przekraczała granicę niemiecko-polską w Strzebielinie między Lęborkiem i Wejherowem. Około 45 km dalej linia ponownie przekraczała granicę państwową, tym razem polsko – gdańską, pomiędzy Gdynią i Sopotem, który znalazł się w granicach państwa Wolne Miasto Gdańsk. Linia z Kartuz do Wrzeszcza przekraczała granice polsko-gdańską między Kokoszkami i Brentau (Brętowo). Linia z Gdańska do Nowego Portu pozostała w całości w granicach Wolnego Miasta Gdańska, podobnie jak dwutorowy odcinek z Gdańska do Sopotu. Dawna Ostbahn z kierunku południowego przekraczała granicę między Tczewem po polskiej stronie i Hohenstein (Pszczółki) na terenie Wolnego Miasta Gdańska. Praust (Pruszcz) pozostawał w granicach WMG, ale biegnąca stamtąd linia do Lęborka przez Kartuzy przekraczała granicę z Polską koło Kolbud. Po niemieckiej stronie pozostał Marienburg (Malbork), a pociąg od strony Gdańska przez Tczew do Malborka przekraczał aż trzy granice państwowe: gdańsko-polską za Pszczółkami, polsko-gdańską na moście tczewskim przez Wisłę i gdańsko-niemiecką na moście nad Nogatem… Wojna nie spowodowała zniszczeń infrastruktury kolejowej w regionie, zatem pociągi nadal mogły bez przeszkód kursować na wspomnianych liniach. Niemniej polityczne napięcia między Polską, W.M.Gdańskiem i Niemcami owocowały utrudnieniami paszportowo-wizowymi dla podróżnych, którzy nagle – niepytani o zdanie – stali się obywatelami trzech państw, zależnie od miejsca zamieszkania. Normalnotorowe koleje publiczne na terenie Wolnego Miasta Gdańska oddano pod zarząd polski. Niemieckie pozostały nazwy stacji i przystanków kolejowych. Z punktu widzenia podróżnych w relacjach wewnątrz WMG niewiele się zmieniło: nowe opisy na wagonach i lokomotywach oraz dwujęzyczne informacje na dworcach. Natomiast podróżni przekraczający granicę musieli legitymować się stosownymi dokumentami a także uważać na to, co i w jakiej ilości przewożą przez granicę…
Jako zarządca kolei w Gdańsku PKP nie realizowały żadnych istotnych inwestycji, rozpoczęte przez Prusaków prace nad budową S-Bahn w zasadzie nie były kontynuowane. W zasadzie PKP ograniczyły się w ruchu lokalnym do kontynuowania obsługi lokalnych linii kolejowych przy użyciu dotychczasowego taboru. Wśród taboru przejętego przez PKP po K.P.E.V. znalazły się też dwuwagonowe elektryczne akumulatorowe „Wittfeldy”, które kursowały na krótszych dystansach w porach o mniejszym obciążeniu linii. Podstawą taboru pociągów podmiejskich nadal były parowozy tendrzaki i wagony zwane „boczniakami” z duża ilością drzwi w ścianach bocznych, co z pewnością przyspieszało wymianę pasażerów na przystankach. Na linii z Gdańska do Sopotu powstały przystanki Danzig Flughafen (Gdańsk Lotnisko) w okolicy lotniska na północnych rubieżach Wrzeszcza i sezonowy przystanek Zoppot Rennbahn (Sopot Tor Wyścigowy), którego dwa jednokrawędziowe perony zlokalizowane na zewnątrz dwutorowej linii znajdowały się na wysokości głównej trybuny sopockiego hipodromu.
Polskie władze zaniedbując rozbudowę infrastruktury kolei na terenie Wolnego Miasta Gdańska jednocześnie sporo zainwestowały w rozwój kolei na obszarze przydzielonym w Wersalu Rzeczypospolitej. Powstało normalnotorowe połączenie ze Swarzewa do Helu, zapewne zbudowane ze względów militarnych, niemniej szybko ta kolej stała się głównym środkiem transportu dla polskich letników przybywających nad Bałtyk. Najpoważniejszą inwestycją kolejową na ówczesnym polskim Pomorzu był rozwój infrastruktury przy nowobudowanym w Gdyni porcie konkurencyjnym dla Gdańska a także do wojennego portu na Oksywiu. Niebagatelne znaczenie miała też budowa połączenia Gdyni z resztą Polski z pominięciem obszaru Wolnego Miasta. Początkowo z Gdyni tory wyprowadzono przez Osowę (wówczas nie należała ona do Gdańska i leżała po polskiej stronie granicy) tak, by umożliwić połączenie z istniejącymi juz lokalnymi kolejami na Kaszubach, do Kościerzyny. Było to jednak rozwiązanie tymczasowe, bo docelowo powstała Magistrala Węglowa – nowa linia z Gdyni przez Wielki Kack, Osowę, Żukowo do Kościerzyny i dalej przez Bydgoszcz do Herbów Nowych. Przebieg tej linii na Kaszubach czynił ją dość trudną w eksploatacji; ostre wzniesienia i łuki nie czyniły tej jednotorowej (dwa tory powstały tylko na odcinku z Gdyni przez Wielki Kack do Osowy) linii atrakcyjną alternatywą dla szybkiej i wygodnej linii przez Gdańsk i Tczew do Bydgoszczy – niemal na całej długości dwutorowej, gdzie juz na początku XX wieku pociągi jeździły z prędkościami rzędu 100 – 110 km/h. Tranzytowy ruch pasażerski miedzy Gdynią i resztą Polski nadal odbywał się przez Gdańsk. Owszem, po Magistrali Węglowej, oprócz pociągów towarowych kursowały też pociągi pasażerskie – ale głównie lokalne.
Skomplikowana sytuacja polityczna z punktu widzenia kolei w rejonie Gdańska trwała do września 1939 roku, kiedy zarówno Wolne Miasto Gdańsk jak pozostały obszar polskiego Pomorza po 20 latach wróciły do Niemiec. Kolej posłużyła nazistom do haniebnych wywózek tysięcy niewinnych ludzi, ale ta funkcja właściwie nie dotyczyła podmiejskiej komunikacji lokalnej. Ta, przejęta oczywiście w całości przez Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) czyli Spółkę Koleje Rzeszy Niemieckiej, po krótkiej wojennej przerwie i odbudowie zniszczonych we wrześniu obiektów zaczęła normalne funkcjonowanie. Jako, że nowy porządek miał w założeniu trwać tysiąc lat, a cały obszar i tutejsza sieć kolejowa znowu znalazły się w granicach jednego państwa, wkrótce zajęto się nowymi inwestycjami i rozbudową.
Odgrzebano i odkurzono pożółkłe plany S-Bahn sprzed ćwierćwiecza. Ale należało je zmodyfikować, bo w ciągu tych 20 lat zmieniły się realia. 20 km na północ od Gdańska wyrosło nowe duże miasto Gdynia, przemianowane przez nazistów na Gotenhafen, mimo, że miało ono swoją tradycyjną niemiecką nazwę Gdingen. Miasto zdążyło wchłonąć okoliczne miejscowości, z Orłowem i Chylonią włącznie. Po likwidacji granicy między Polską i Wolnym Miastem Gdańskiem oczywistym było powstanie nowej aglomeracji, gdzie ruch pasażerski na głównej osi między Gdańskiem i Gdynią będzie rósł. Na początku lat 40-ych XX wieku między Sopotem i Gdynią powstał drugi tor, dzięki czemu całe połączenie Gdańska i Gdyni było dwutorowe. Powstał też projekt przedłużenia nowego torowiska przyszłej S-Bahn od Sopotu do Gdyni. Dotychczasowy ślepy tor przy peronie 1 w Sopocie miał być przedłużony i oddzielając budynek dworca od peronu miał pobiec dalej na północ, równolegle do drugiego toru przy tym peronie. Około 1942 roku na większości odcinka między Sopotem i Gdynią przygotowano też odpowiedni pas ziemi pod torowisko przyszłej S-Bahn. Kolejny raz nie zbudowano jednak S-Bahn z powodu wojny. Zaplanowany tysiąc lat III Rzeszy skurczył się nieoczekiwanie do zaledwie dwunastu, a już na dwa lata przed jej końcem rozbudowy cywilnych obiektów zeszły na daleki plan.
Tekst: Krzysztof Kester
Brak komentarza