Mija 115 lat od otwarcia dworca Gdańsk Główny. Budowę głównego budynku ukończono 20 października 1900 r., a 30 października uroczyście oddano go do użytku. Była ostatnia kolejowa inwestycja w Gdańsku w XIX w. Zapoczątkowała ona zarazem modernizację i rozwój istniejących już dróg żelaznych, stacji i dworców. Zanim jednak do tego doszło, kolej musiała dotrzeć do gdańskiej twierdzy, co nastąpiło 48 lat wcześniej.
Gdańsk Główny na pocztówce wysłanej w 1913 r. Repr. ze zbiorów autora
Pierwsze koleje powstawały z inicjatywy prywatnej. Państwo pruskie, choć było zainteresowane rozwojem dróg żelaznych, nie dysponowało możliwościami finansowymi by inwestować w ten środek transportu. Dopiero ok. 1840 r. poprawia się kondycja państwa, ale zostaje ona wkrótce ograniczona nieurodzajem w latach 1846-1847, kryzysem na rynkach finansowych i Wiosną Ludów. Królestwo Prus ok. 1846 r. mając powierzchnię w przybliżeniu 280 tys. km kw. i będąc zamieszkanym przez ok. 16 mln obywateli, dysponowało zaledwie 11 tys. km dróg. Przy czym ich standard, z dzisiejszego punktu widzenia, pozostawiał wiele do życzenia, co jednak nie miało większego znaczenia, skoro transport samochodowy wówczas nie istniał. Rosnąca potęga Prus wymagała szybkiego transportu nie tylko ze względów militarnych, ale przede wszystkim gospodarczych. Nie dziwi więc, że rząd był zainteresowany kolejowym połączeniem ze wschodnimi krańcami państwa, w które nie bardzo jednak chcieli angażować się prywatni inwestorzy. Rozmowy na temat połączenia Królewca i Gdańska drogą żelazną z Berlinem rozpoczęto już w 1842 r. Potrwać musiało jednak wybranie jednego z wariantów przebiegu tzw. Kolei Wschodniej, jak i zebranie funduszy na budowę. Mimo oczywistych korzyści, inwestycją nie byli zachwyceni kupcy z Królewca i Gdańska. Słusznie bowiem zauważali, że równoleżnikowo położony szlak, na dodatek budowany od zachodu, ułatwi innym portom, m.in. Szczecinowi, penetrację ich zaplecza handlowego i odcięcie od dotychczasowych rynków zbytu. Plany pruskie gwarantowały jednak połączenie kolejowe z Królestwem Polskim – partnerem handlowym Gdańska – tak szybko, jak tylko pojawią się ku temu korzystne warunki.
Kolej do Gdańska
Budowę kolei do Gdańska ostatecznie zakończono w 1852 r. – pierwszy pociąg przyjechał 19 lipca, a oficjalne otwarcie odcinka Bydgoszcz – Gdańsk, z udziałem króla Fryderyka Wilhelma IV odbyło się 5 sierpnia.
Kolej w Gdańsku ok. 1852 r. Opracowanie własne
Choć dla niektórych była to zaledwie bocznica z Tczewa, w którym Kolej Wschodnia odbijała do Królewca, to trzeba pamiętać, że w założeniach pruskich tak nie było. Gdańsk stanowił ważną twierdzę w fortyfikacjach Dolnej Wisły i choćby ze względów militarnych nie można było go pominąć. Przy czym pierwszy gdański dworzec nie miał charakteru typowego dla współczesnych budowli tego typu. W przypadku twierdz bowiem, stacje powstawały zwykle poza wałami obronnymi, a ponieważ przedpole nie mogło być zabudowywane trwałymi konstrukcjami, to zabudowania kolejowe miały konstrukcję szachulcową. W Gdańsku jednak pociągi wpuszczono do wnętrza fortyfikacji, na teren położony między ul. Toruńską i wałami. Na przygotowanej równi stacyjnej znalazły się nie tylko tory, ale też solidny dwupiętrowy budynek dworca z restauracją i podłużną wiatą z ponad 200-metrowym peronem. Obok przy pogłębionym kanale Motławy wzmocniono nabrzeże i przystosowano je do przeładunku z wagonów na statki, a z drugiej strony przygotowano teren pod pierwszą gdańską gazownię otwartą w 1853 r. Dzięki temu kolej służyła nie tylko potrzebom militarnym czy podróżom, ale także stanowiła wsparcie w gospodarce i niejako zapewniała oświetlenie Gdańska. Na dworzec Brama Nizinna – jak nazwano go od pobliskiej bramy – przywożono dla gazowni węgiel, z którego wytwarzany był „gaz świetlny”.
Dworzec Gdańsk Brama Nizinna ok. 1880 r. Repr. z „Danziger Hauskalender”.
Początkowo ruch był niewielki – w 1858 r. na trasie z Tczewa do Gdańska kursowały trzy pary pociągów osobowych i dwie pary towarowych. Wkrótce jednak oczekiwania, głównie handlowe, zaczęły rosnąć. Po zmianie ujścia Wisły w 1840 r. i osłabieniu jej nurtu do Nowego Portu, ten ostatni zaczął się szybciej rozwijać. Dogodne warunki pozwalały na przybijanie do nowoporckich nabrzeży większych statków i koniecznym stało się przedłużenie do nich linii kolejowej. Władze miasta zadeklarowały nieodpłatne udostępnienie potrzebnych gruntów i w 1863 r. przedłożono parlamentowi projekt uchwały o budowie drogi żelaznej do Nowego Portu. Prace zostały opóźniono z powodu przesunięć w wydatkach związanych z wojną z Austrią w 1866 r. Nową kolej ukończono w 1867 r. i oddano do użytku 1 października.
Kolej w Gdańsku ok. 1867 r. Opracowanie własne.
Poprowadzona od pierwszego gdańskiego dworca kolej przecięła w dwóch miejscach zewnętrzny pas obwałowań: przy Bramie Oruńskiej oraz przy Bramie Oliwskiej i przebiegała wzdłuż fosy miejskiej oraz umocnień wewnętrznych w głębokim wykopie. Na nowej trasie powstały dwie stacje – w Nowym Porcie i w miejscu dzisiejszej stacji Gdańsk Główny. Tę drugą nazwano właśnie Gdańsk Brama Wyżynna, gdyż chcąc dostać się z niej do miasta, należało iść ul. 3 Maja w kierunku południowym drogą prowadzącą do Bramy Wyżynnej. Zabudowania obu stacji, zgodnie z militarnymi zasadami budowania przed wałami twierdzy miały konstrukcję szachulcową. Stacja w Nowym Porcie składała się z dwóch części – towarowej, zlokalizowanej przy nabrzeżach kanału portowego, i osobowej, do której dochodziło się z ul. Oliwskiej przez ul. Podjazd. Stacja Brama Wyżynna przeznaczona była początkowo tylko do obsługi ruchu lokalnego do Nowego Portu. Według pierwszego rozkładu jazdy obowiązującego od 1 października, na tej trasie kursowało sześć par pociągów: trzy mieszane towarowo-osobowe odjeżdżające ze stacji przy Bramie Nizinnej i trzy osobowe odjeżdżające z dworca Brama Wyżynna. Czas jazdy pociągów pasażerskich wynosił 12 minut, a mieszanych 14 minut na tym samym odcinku oraz drugie tyle na odcinku Gdańsk Brama Nizinna – Gdańsk Brama Wyżynna.
Dworzec Gdańsk Brama Wyźynna ok. 1880 r. Repr. ze zbiorów autora
Już trzy lata później oferta gdańskich kolei się poszerzyła. W 1870 r. ukończono bowiem alternatywne połączenie z Berlinem, tzw. Kolej Tylnopomorską, budową odcinkami od 1859 r. Przez Białogard, Koszalin, Słupsk, tereny dzisiejszej Gdyni i Sopot do Gdańska doprowadzono jednotorowy szlak, na którym odcinek Sopot – Gdańsk Brama Oliwska oddano do użytku 1 lipca, a całość ze Słupska do Gdańska Brama Wyżynna 1 września. Oprócz wyłącznie towarowej stacji w pobliżu Bramy Oliwskiej na szlaku powstały osobowe stacje z identycznymi murowanymi dworcami m.in. we Wrzeszczu, Oliwie, Sopocie, Chyloni i Wejherowie. Spowodowało to znaczny wzrost ruchu pasażerskiego na stacji Brama Wyżynna i już wkrótce zaczęto planować jego rozbudowę. Powodami były także mała reprezentatywność szachulcowego dworca, jego niewygodne połączenie z miastem oraz zdarzający się przykry zapach z nie zawsze zadbanej fosy. Kolejne projekty, zakładające zwężenie fosy, budowę nowych torów i kładki nad fosą oraz przebicie murów twierdzy w okolicach bastionu św. Elżbiety, były jednak odrzucane przez władze wojskowe.
Poważniejsze zmiany mogły nastąpić dopiero w latach 80. XIX w. Wtedy to powstają nowe odcinki torów przy nowoporckich nabrzeżach, Kolej Tylnopomorska zostaje przejęta przez państwo, a na Wyspie Spichrzów buduje się Kolej Spichrzową. Ta ostatnia sfinansowana przez gdańskich kupców służyła wygodnemu transportowi do spichlerzy. Przy czym w związku z przepisami przeciwpożarowymi, wagony nie były prowadzone lokomotywą, a ciągnięte przez konie. Kolejną inwestycją, do której przyczynili się kupcy była rozbudowa szlaku od Tczewa do Sopotu o drugi tor. Tę inwestycję zakończono w 1889 r. i czas był ku temu odpowiedni. Jednotorowe połączenia osiągnęły kres swojej przepustowości, kupcy skarżyli się na niemal codzienne 45-minutowe opóźnienia pociągów, a byle wypadek na szlaku mógł spowodować zablokowanie linii na wiele godzin. Utworzono także nową stację przy nabrzeżach niedaleko Wyspy Ostrów, towarowy Dworzec Wiślany, który został połączony drogą żelazną z dworcem przy Bramie Oliwskiej.
Kolej w Gdańsku ok. 1889 r. Opracowanie własne
Prawdziwą rewolucję przyniosły jednak dopiero inwestycje prowadzone po 1890 r. Najpierw, w 1891 r. wyodrębniono pociągi podmiejskie dla zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych mieszkańców i turystów, uruchomiono pociągi podmiejskie na trasach do Sopotu, Nowego Portu oraz Pszczółek, gdzie ruch pasażerski wzmożony był głównie w sezonie letnim. W tym samym roku ustawą z 20 czerwca zarezerwowano kwotę 5 mln marek na inwestycję nazwaną „Rozbudowa dworca Brama Wyżynna w Gdańsku” oraz uzyskano zgodę na likwidację wewnętrznego zachodniego ciągu bastionów. Związane to było ze zmianami w sztuce wojennej i tendencją do rezygnacji z twierdz na rzecz wznoszenia rozległego pierścienia fortów wokół miast. Zanim jednak rozpoczęto te prace zbudowano jeszcze – w 1893 r. – od stacji Brama Nizinna wzdłuż południowych i wschodnich bastionów tor do nowej rzeźni przy Angielskiej Grobli. Dwa lata później zreorganizowano administrację kolejową – z dyrekcji w Bydgoszczy wydzielono nowe jednostki z siedzibami w Poznaniu, Gdańsku i Królewcu – oraz rozpoczęto defortyfikację gdańskiej twierdzy. Zniesiono wewnętrzny zachodni pas fortyfikacji, zasypano fosy, a w ich miejscu w następnych latach wytyczono nowe ulice, wybudowano gmachy dla instytucji i urzędów oraz kamienice czynszowe. W miejscu mało reprezentacyjnej stacji Brama Wyżynna, która nie posiadała dogodnego połączenia z miastem, rok wcześniej, w 1894 r., rozpoczęto budowę dworca Gdańsk Główny wraz ze stacją podmiejską, a już od 1 października 1896 r. w prowizorycznym budynku tymczasowym obsługiwano pasażerów. Jednocześnie, tego samego dnia, stacja Brama Wyżynna przestała pełnić swoją funkcję, a dworzec Gdańsk Brama Nizinna zmienił swoje przeznaczenie, stając się wyłącznie towarowym (jego budynek od tego momentu zaczął pełnić funkcje mieszkalne).
Kolej w Gdańsku ok. 1899 r. Opracowanie własne
Budowa nowego reprezentacyjnego gdańskiego dworca, choć była najważniejszym elementem rozpoczętej modernizacji kolei w Gdańsku, nie była jedyną pod koniec XIX w. Dworzec Wiślany zyskał nowe połączenie przez Zaspę Towarową, oraz wybudowano fabrykę wagonów (obie inwestycje oddano 1899 r.) . Rosnący sezonowy ruch podmiejski przyczynił się do powstania dwóch przystanków kolejowych na linii nowoporckiej: Nowe Szkoty i Brzeźno. Rozbudowie uległy torowiska w Nowym Porcie, gdzie otwarto port wolnocłowy wraz z dedykowanymi torowiskami.
Defortyfikacja twierdzy okolicach przyszłego dworca Gdańsk Główny. Repr. ze zbiorów autora
Budowę głównego budynku nowego dworca ukończono 20 października 1900 r., a 30 października uroczyście oddano go do użytku. Zabudowania dopasowano do renesansowej architektury gdańskiego Głównego Miasta. Główny budynek zwieńczony został 48-metrową wieżą zegarową z tarczami zegara o średnicy 3,25 m. Dla wygody podróżnych utworzono w nim trzy poczekalnie: 1 i 2 klasy, 3 klasy oraz 4. Dodatkowo urządzono specjalny salon dla pań. Z dworcowej restauracji mogli korzystać posiadacze biletów 1 i 2 klasy, a z bufetu – 3 klasy. W szerokim na 14 i długim na 36 m holu z jednej strony usytuowano kasy i toalety, a z drugiej pomieszczenia policji, straży i bagażowe. Wszystkie perony, z wyjątkiem dalekobieżnego, do którego poprowadzono tunel pieszy szerokości 6 m, dostępne były z poziomu ziemi.
Na nowej stacji oddzielono ruch podmiejski od dalekobieżnego – pociągi w kierunku Sopotu i Nowego Portu odjeżdżały z peronów z dojściem od czoła, a bilety na nie sprzedawano w osobnym, połączonym z gmachem głównym zadaszonym przejściem, budynku kas podmiejskich, który oddano do użytku w 1902 r.
Po 1900 r. nastąpił intensywny rozwój gdańskich kolei. Został on zastopowany przez wybuch I wojny światowej. Nie byłby jednak możliwy bez inwestycji z XIX w. i wypracowanych pod jego koniec rozwiązań i projektów, których pierwszym owocem był dworzec Gdańsk Główny i przebudowa kolei w dzisiejszym centrum miasta. Warto o tym pamiętać, tym bardziej, że nie ma już w centrum Gdańsku zabudowań kolejowych sprzed 1900 r.
Tekst: Henryk Jursz
Lektura uzupełniająca:
Brak komentarza