Wśród zachodnich dzielnic Gdańska jest jedna ze stacją kolejową. Dość dużą i nadal czynną, choć dziś przeznaczoną bodaj tylko dla transportu materiałów budowlanych. Zdecydowanie nie jest to przystanek kolejowy, których w zachodnich częściach miasta w ostatnich latach pojawiło się kilka przy okazji budowy PKM. Stacja w Kokoszkach, bo o niej mowa, jest dość specyficzna. Nieco zapomniana i bez bezpośredniego połączenia z miastem, do którego dzielnica przynależy. Jednak nie zawsze tak było.
Przepust wąskotorówki z 1921 r. – listopad 2011 / Fot. Henryk Jursz
Pierwsze koleje w XIX w. powstawały głównie z inicjatywy prywatnej – budowano je tam, gdzie były potrzebne dla przemysłu. W państwie pruskim widziano jednak potrzebę podobnych inwestycji także w rejonach mniej uprzemysłowionych. Dzięki temu drogi żelazne powstały także na stosunkowo mało zaludnionym Pomorzu. Dopiero jednak pod koniec XIX w. i upaństwowieniu dróg żelaznych można mówić o przyspieszeniu inwestycji kolejowych. Początkowo są to przede wszystkim projekty rozbudowy istniejących i budowy nowych połączeń. Dla Gdańska i najbliższych okolic sytuacja zmienia już w pierwszych latach XX w. Po zakończonej częściowej defortyfikacji miasta i budowie nowego reprezentacyjnego dworca Gdańsk Główny rozpoczęto kolejne przygotowania, projekty i wreszcie prace budowlane. Jedną z wielu inwestycji mających swoje źródła na przełomie XIX i XX w. jest linia kolejowa z Wrzeszcza do Starej Piły przez Kokoszki.
W kwietniu 1906 r. landrat powiatu Gdańskie Wyżyny (czyli dzisiejszej zachodniej części Gdańska) skierował do Królewskiej Dyrekcji Kolei w Gdańsku wniosek o powrót do rozmów z 1899 r., a dotyczących budowy wąskotorowej towarowej kolei z Gdańska lub Oliwy do Klukowa lub Żukowa. Proponował by szlak ten poprowadzić m.in. przez Kokoszki. Projekt dokładnego przebiegu linii kolejowej powstał dość szybko, bo już w dwa miesiące później dyrekcja kolei przekazała go do oceny Kolejowej Inspekcji Transportu. Nie zaplanowano w nim jednak stacji w Kokoszkach, a na dodatek z realizacji linii wąskotorowej niedługo potem zrezygnowano. Uznano, że zdecydowanie lepszym rozwiązaniem będzie budowa normalnotorowej kolei z Wrzeszcza i dowiązanie jej w Starej Pile do linii Pruszcz Gd. – Kartuzy. Opracowanie analiz sensu budowy takiego połączenia zlecił gdańskiej dyrekcji kolei minister robót publicznych w grudniu 1906 r. Analizę wykonano terminowo – w trzy miesiące – i od kwietnia 1907 r. trwały dyskusje co do konkretów przebiegu trasy w obrębie Wrzeszcza, gdzie specjalne życzenia miała armia. Życzenia wojskowych zbyto jednak pragmatycznym podejściem w kwestii kosztów całej inwestycji. Ostatecznie w listopadzie 1907 r. za najbardziej odpowiedni uznano przebieg nowej kolei z Wrzeszcza przez Kiełpinek, Kokoszki i Leźno do Starej Piły. W następnym roku analizowano jeszcze możliwość redukcji kosztów budowy, a już w lipcu 1909 r. parlament uchwalił ustawę o obligacjach kolejowych, z których fundusze miały być przeznaczone m.in. na kolej przez Kokoszki. To wydarzenie pozwoliło w końcu rozpocząć przygotowania do rozpoczęcia inwestycji.
Początek budowy…
W 1910 r. przystąpiono do pozyskiwania gruntów. Warto tu przypomnieć, że wbrew temu co dziś niektórzy twierdzą, wszystko odbywało się w świetle prawa z poszanowaniem własności. Proces wywłaszczenia z gruntów pod budowę kolei trwał kilka lat i choć zakończony został w trakcie inwestycji, to nikomu nie odebrano ziemi siłą. W maju 1911 r. załatwione były już sprawy dot. 39 działek, negocjowano zaś w przypadku kolejnych siedmiu. Płatności z tytułu wykupu gruntów – tylko w powiecie Gdańskie Wyżyny – regulowano jeszcze na przełomie lat 1912–1913, a więc ponad rok po rozpoczęciu prac budowlanych.
Kolej z Wrzeszcza do Starej Piły zaczęto budować jesienią 1911 r. od strony Starej Piły. Od początku planowano by stacja w Kokoszkach pełniła funkcje pasażerskie i towarowe. Przy czym w obrębie Kokoszek znalazła się dość znaczna liczba z wielu budowli inżynieryjnych nowej drogi żelaznej. Nie były one może tak imponujące jak np. wiadukt nad dzisiejszą ul. Słowackiego, ale było niemal tyle, co w skomplikowanym terenowo Brętowie. Patrząc od strony zachodniej były to: wiadukt drogowy w ciągu dzisiejszej ul. Bysewskiej, wiadukt kolejowy nad ul. Maszynową, wiadukt, wiadukt drogowy w ciągu dzisiejszej ul. Nowatorów, wiadukt łączący ulice Osiedlową i Dojazdową oraz – już w Karczemkach – duży murowany przepust potoku. Większość prac ziemnych zakończono w 1912 r., a w 1913 r. zakończono budowę nie tylko wiaduktów, ale także budynków stacyjnych. Ostatnie szyny na gotowym torowisku położono w lutym 1914 r. Od tego czasu, aż do otwarcia w 1 maja 1914 r. trwały przejazdy techniczne.
Stacja w Kokoszkach była największą na całej trasie i najwyżej położoną – 133,61 m n.p.m. Oprócz istniejących jeszcze budynku dworca, w którym wówczas znajdowały się także mieszkania pracowników kolei, i budynku toalet wraz z częścią gospodarczą, powstały długa rampa ładownicza i wysoka rampa do załadunku bydła. Obie istnieją do dziś.
Budynek stacji Kokoszki – kwiecień 2013 / Fot. Henryk Jursz
Oprócz tego, przynajmniej do lat 20. XX w. istniała bocznica do pobliskich magazynów amunicyjnych (w czasie II wojny światowej obóz jeniecki, a potem podobóz obozu koncentracyjnego w Sztutowie). Rola dwukierunkowej kokoszkowskiej stacji – niemal centralnie położonej na trasie – miała wkrótce wzrosnąć. Trwały już bowiem prace budowlane na szlaku Czersk – Liniewo oraz przygotowania do rozbudowy stacji w Starej Pile. Planowano wytyczenie kolei łączącej tę ostatnią z Liniewem. Trasa z Wrzeszcza przez Kokoszki miała być rozbudowana o drugi tor. Prace te przerwano w toku I wojny światowej. Tym samym Kokoszki nie uzyskały bezpośredniego połączenia kolejowego przez Starą Piłę i Liniewo z Czerskiem. Pozostało tylko połączenie z Wrzeszczem i Gdańskiem oraz z Żukowem i Kartuzami. Kursowały wówczas na trasie cztery pary pociągów pasażersko-towarowych na dobę oraz dodatkowe niedzielne pociągi w wakacje i w święta. W toku I wojny światowej liczbę pociągów zredukowano do trzech par na dobę, z których kursy jednej były zsynchronizowane w Kokoszkach.
Kokoszki – kolejowe dzieje gdańskiej dzielnicy cz. II
Tekst: Henryk Jursz
Brak komentarza