Gdańsk jest w czołówce interesujących miast świata. Ponadtysiącletnie miasto dumy, tolerancji, nauki i artyzmu. To tutaj rozwinął się imponujący handel drogą morską i rzeczną, dzięki któremu nawiązywano pierwsze międzynarodowe kontakty, spotykały się kultury i rozszerzała gościnność. Dziś to oswojona rzeczywistość wraz z pięknem starych dzielnic. Gdyby nie pewien szczegół (zmotoryzowany Gdańsk), to relaks historyczno –  kulturalny byłby w tej głębi niezakłócony. 

Zmotoryzowany Gdańsk

Bowiem jednym ze wskaźników gdańskiego smutku są rozpędzone w nowoczesnej formie, falujące tygrysim biegiem lub ociężałe, zastygłe, obecne w każdym kierunku obrotu pieszego wszędobylskie samochody. Czy to jest problem? Oczywiście, miarą postępu są wynalazki, cały świat podróżuje, dojeżdża, parkuje. Polska i Gdańsk również. Przecież wynaleziono również pismo, a potem komputery, balie cynkowe i jacuzzi, francusko – angielskie modele parków i centra handlowe. Wybór, swoboda to znaki wolności.
Wśród rozmaitych projektów ukształtowano również ulice: „Każde miasto jest miejscem, w którym ludzie mieszkają gęsto i potrzebują się przemieszczać. Przez 7000 lat ulice były najbardziej demokratycznym miejscem w historii homo sapiens. Robiliśmy tam wszystko: handlowaliśmy, spotykaliśmy się, bawiliśmy, a ulica była poszerzeniem domu. Dwie rzeczy się zmieniły: masywna urbanizacja pod koniec XIX w. i samochód. Wraz z nimi zmieniła się percepcja ulic z miejsc demokracji w użytki” (Mikael Colville-Andersen, projektant miast przyjaznych komunikacji rowerowej).

Oczywiście, jesteśmy w punkcie nieodwracalnej motoryzacyjnej cywilizacji, więc do tej idei agory wprost powrotu nie ma. Skoro ulice zostały pieszym zabrane, co można zrobić, żeby w zabytkowych uliczkach starego Gdańska, jak i na modernizowanych dla kierowców ulicach zmniejszyć skalę nerwic, przywrócić ludziom przyjemność wzajemnych, bezpiecznych kontaktów? Na pewno to pytanie wydaje się niektórym absurdalne i denerwujące. W żadnym zakątku świata nie znikną przecież samochody, bo skoro koło raz ruszyło, każdy człowiek ma prawo do fascynacji i poczucia swojej nadludzkiej prędkości. Jednak, kiedy wrześniowym, październikowym i każdym dniem spaceruje się brukiem główno – i staromiejskich uliczek można mieć poczucie, że jest się intruzem albo konformistką. A więc,  zbuntować się czy dostosować? Ulice Piwna, Świętojańska, a jakże – piękna Straganiarska, Chlebnicka, Ogarna, św. Ducha, Za Murami, a jeszcze Żabi Kruk Starego Przedmieścia i wiele innych są niezmiennie oblepione samochodami. I znów Colville -Andersen:

Dla wygody kierowców wyrzuciliśmy z ulic pieszych i przegoniliśmy z niej dzieci

Utopijny już protest, można powiedzieć. Oczywiście żal i żar urbanisty mają tu wyraźny kierunek – spróbujmy odblokować nasze myślenie, samochody są tylko pochodną ludzkiego podążania, realizują doraźny cel, życie człowieka ma zaś zupełnie inny wewnętrzny wehikuł: pragnienie sensownego istnienia. Niestety, dla wielu brzmi to już tylko jak literatura, jak Gdańsk w przewodniku. A przecież zabytkowa część miasta powinna być szczególnie chroniona. Skoro nie można malować na murach, to dlaczego potężne maszyny mogą tworzyć tu spalinowe przytulisko?

W marcu 2017 roku, w Europejskim Centrum Solidarności,  w ramach IV Forum Przestrzeni Miejskich odbyła się debata „Miasto w Europie XXI na wieku: wyzwania, oczekiwania, zagrożenia, potrzeby”, którą zaszczycił swoją obecnością wielki autorytet w dziedzinie urbanistyki, duński architekt, prof. Jan Gehl. Jego rady i wpływ na kształtowanie humanistycznej architektury w największych miastach świata sprawiają, że zwyczajowe ”nic nie można zmienić” lub „u nas to niemożliwe”, okazały się tylko barierami w myśleniu, maskami komfortu i przyzwyczajeń. Kiedy w latach 60. zaczął przeobrażać Kopenhagę, mieszkańcy sklepów i kawiarenek ze złością protestowali w imię obrony własnych interesów. Ale jak błysnął kopenhaski deptak, a mieszkańcy państwa duńskiego przesiedli się na rowery, okazało się, że jest dokładnie odwrotnie. Błyskawicznie rozkwitły kawiarenki, rozwinął lokalny handel, turystyka, przestawiono się na brzegowe parkingi, a przede wszystkim przekonano się, że przez szyby samochodów inaczej percypuje się świat: szybko, obojętnie i pobieżnie.

Kiedy Gdynia zastanawia się obecnie nad przeobrażeniem terenów poportowych w tzw. strefę współdzielną (ul. Starowiejska), kupcy zaprotestowali w obawie o straty. I znowu, typowa, emocjonalna sytuacja oporu, jak kiedyś w Danii, potem w Nowym Jorku, Singapurze, Bogocie. A przecież, jak mówi Gehl, motywacja kupujących jest dokładnie odwrotna : im dłużej klient zbliża się do danego produktu (skwerem, deptakiem), tym bardziej nabiera pewności o zamiarze jego nabycia. Taki gdyński deptak byłby więc ważnym przełamaniem przekonania, że do sklepu trzeba wjechać samochodem. Jest odwrotnie, ”najlepsi klienci to zwykli przechodnie”.

Tak więc urbanistyka, co widać w najciekawszych, wakacyjnych miejscach, to nie jest po prostu bezduszne zagospodarowywanie obszaru. A jeśli ma się na myśli takie czynniki jak szczęśliwość człowieka, prawo do spokoju i zdrowia, szacunek do pierwszorzędnej ludzkiej obecności, relaks, czerpanie przyjemności ze spaceru (również historycznego), prawo do miejskiej ławki i wreszcie sympatycznego handlu, to widać, jak psychologia i filozofia wspomagają równoważenie miejskich biegunów – pieszego, rowerzysty i osób zmotoryzowanych. Profesor ma ogromne zasługi w tym, aby wszystkie inwestycje (wygórowane biurowce, rozległe centra handlowe) oraz strefy motoryzacyjne tworzyć  „na miarę człowieka” tak pod względem ilości , jak i wydumania formy. Z jego rad skorzystały wszystkie kontynenty, a już dużym przeżyciem było odrestaurowanie Moskwy, która w pewnym momencie zatrzymała się w masie samochodów, a mer stolicy zlikwidował nawet przy głównych ulicach wszystkie billboardy. Zaś Nowy Jork szczyci się teraz swobodą spacerowiczów na Times Square. Nowy Jork byłby nawet inspiracją dla Gdyni, tak samo jak dla Gdańska w jakiś sposób są Amsterdam, Kopenhaga czy Lyon, którym między innymi J. Gehl przyniósł ulgę życia. Liczymy na ich wsparcie przy adaptacji stoczniowych terenów Gdańska.
Ale te wszystkie procesy wymagają radykalnej, niestereotypowej edukacji mieszkańców (dlaczego darmowy Europejski Dzień bez Samochodu nie wywołuje tłoku w ratującej miasta komunikacji miejskiej?), powodującej zmianę nawyków i uznania światowego trendu, że nadmiar zmotoryzowanych pojazdów kojarzy się już z nieaktualnym, niemodnym Dzikim Zachodem. Kiedy podczas wspólnej przechadzki gość z Danii podziwiał bryłę Teatru Szekspirowskiego, grupa została przesunięta głośnym klaksonem. I to nawet nie o to chodzi, że na chwilę zatrzymano się na ulicy, sam sposób określenia dominacji stał się przykry. Kiedy przestanie nas dziwić  przejazd prezydenta bądź restauratora rowerem do pracy? To oczywiście marzenia i sam fakt, że kultura kierujących pojazdami staje się wrażliwsza na pieszych, nie zmienia to istoty rzeczy, że to jednak to nie to samo, co umieć ograniczyć korzystanie z samochodu, zauważyć racjonalne możliwości, np. pusty wielopiętrowy parking przy ul. Jana z Kolna.

Zmotoryzowany Gdańsk

Właściwie czy można mieć pretensje do kierowców, skoro nieszerokie przecież chodniki Gdańska przeznaczone zostały do koegzystencji z pieszymi, a siedząc w ogródkach śródmiejskich często przeżywamy wspólną, motoryzacyjną kontemplację? Kanadyjski architekt Gil Penalosa, dyrektor organizacji 8 – 80 Cities („miasto wygodne dla ośmio – i 80-latka jest dobre dla wszystkich”) podczas spotkania w Warszawie powiedział krótko: „Musicie uwolnić chodniki od samochodów. One są do chodzenia, a nie do parkowania”. I znowu przywołał Kopenhagę jako wzorowy przykład – 41% podróży odbywa się tam rowerem. To na pewno niektórych od razu rozśmiesza, ale jak głosi humanistyczna teoria urbanistyki, naturalnym, pierwszym miejscem dla człowieka jest dukt naziemny, swobodny, a więc z tym, co człowiek sobie wytworzył w postaci samochodu, trzeba sobie teraz bez pychy i z troską o zdrowie poradzić.
Na konferencji w ECS byli również pracownicy Biura Rozwoju Miasta, to daje nam, mieszkańcom, czynną wciąż nadzieję, że obszar zieleni nagle wykwitnie na Targu Węglowym, że klomby nie będą dekorować samochodów, że rowerzyści zdecydowanie skorzystają ze ścieżek, bo piesi nie będą na nie umykać z ciasnoty. Przykładem ul. Ogarna, która idealnie mieści się w pewnym, wydawałoby się, dalekim opisie G. Penalosy:

Chodniki są ‘pożarte’ przez samochody. Piesi lawirują, dwie osoby nie mogą się wygodnie minąć, wózek wchodzi prawie na wcisk, strach pchać, bo można zarysować lakier

Może Miasto Gdańsk rozwiąże problem modnie i współcześnie. Przecież prawdą jest, że wraz z tworzeniem ulic, przybywa samochodów. Tyle że Główne Miasto było pierwsze, naziemnie ludzkie. Argumentem kompromisu dla wielu jest to, że w obszarze miasta są już  niesamowite płaszczyzny przyrody, więc tylko wystarczy pójść do Parku Oruńskiego, Oliwskiego, do lasów oliwskich, przejść Opływem, bastionami Dolnego Miasta, nie mówiąc o Biskupiej Górce czy zielonych obszarach Siedlec, i tam zdrowieć. Można, i będzie to dla niektórych rodzaj dalekiej wyprawy.

A jeśli ktoś chce przejść tylko kawałek, na przykład do przychodni przy Żabim Kruku (ciąg samochodów doprowadza do turystycznej atrakcji Przystani ‘Żabi Kruk’)? Niedawno wytworzono tutaj progowy chodnik wzdłuż przychodni, żeby czasem z uliczki nie przesunęły się tam samochody. A jednak po kilku miesiącach wjechały. Mały spacer o kulach po poradę stał się znowu bezsilnym wyzwaniem. Takich miejsc jest wiele – nasze miasto to zmotoryzowany Gdańsk.


Dlaczego naprzeciwko gdańskich teatrów tak dramatycznie, w ostentacji stoją samochody? Dlaczego w niektórych dzielnicach z taką starannością wypielęgnowano zatoczki wokół bloków, co robi wrażenie poszerzenia mieszkania? Dlaczego przy Białej Baszcie jest taki upust nerwu motoryzacyjnego we wszystkich kierunkach? Dlaczego przy Cukierni W – Z trzeba balansować z tortem? Nauczmy się odmotoryzowanego Gdańska! Pomyślmy o tym.

Nasze – pieszych – pytanie jest coraz bardziej dramatyczne: Dlaczego w polskich miastach okazuje się tyle życzliwości i ustępstw dla samochodów na chodnikach?

Tekst: Joanna Szymula