Daleko, a jednak blisko: S-Bahn w Berlinie, koleje elektryczne na Dolnym Śląsku, elektryczne koleje podmiejskie w Warszawie.
Pociąg serii ET166 Olympiazug w Berlinie, rok 1936 / www.as.rumia.edu.pl
Jak już wspomniano, swoistym wzorcem dla projektu S-Bahn w Gdańsku była podobna inwestycja w Berlinie. Zarówno w Berlinie, jak w Gdańsku budowę S-Bahn przerwał wybuch wojny światowej w 1914 roku. W odróżnieniu od Gdańska jednak, w Berlinie nie było przeszkód politycznych, by po wojnie kontynuować budowę elektrycznej S-Bahn. Jako system zasilania przyjęto „trzecią szynę” biegnącą wzdłuż toru, z której specjalne odbieraki napięcia (zabudowane na wózkach skrętnych wagonów) pobierały prąd stały o napięciu 800 V. Pierwsza taka linia uruchomiona została w 1924 roku. W 1928 roku na berlińskiej S-Bahn zadebiutowały pociągi serii ET165. Składały się z dwuwagonowych zespołów, w każdym był jeden wagon silnikowy i jeden doczepny. Niespełna 18-metrowe wagony miały z każdej strony aż cztery pary dwuskrzydłowych drzwi przesuwnych, pozwalało to na bardzo szybką wymianę pasażerów przy wysokich peronach, a co za tym idzie krótkie postoje na przystankach. Wszystkie perony berlińskiej S-Bahn miały tę samą standardową wysokość 96 cm ponad główkę szyny; na tej samej wysokości były podłogi wagonów – dzięki temu nie było potrzeby umieszczenia stopni wejściowych, co również ułatwiało wsiadanie i wysiadanie. Te walory użytkowe podtrzymały kolejne serie elektryczne zespoły trakcyjne (EZT) na berlińskiej S-Bahn, które pojawiły się w latach 30. XX wieku na kolejnych liniach: ET166 zwane Olympiazug (wszak w 1936 roku hitlerowski już Berlin był miastem igrzysk olimpijskich…) oraz ET167 zwane Bankierzug. Te jednostki były kolejnymi rozwinięciami ET165. Pudła wagonów były w nich spawane (ET165 były nitowane), ich czoła otrzymały nowoczesny, niemal opływowy wygląd, zmieniały się również rozwiązania techniczne. Nadal zachowana była koncepcja dwuwagonowych zespołów, gdzie jeden wagon był doczepny, z czterema parami rozsuwanych drzwi w każdym wagonie i z oknami z odchylaną wąską górną częścią. Pasażerowie w takim dwuwagonowym zestawie mieli do dyspozycji 165 do 185 miejsc siedzących na twardych drewnianych ławkach, oczywiście można było podróżować również na stojąco. Zespoły łączono zwykle w ośmiowagonowe pociągi, stąd określenie tych podstawowych jednostek: Viertelzug (ćwierćpociąg). Nie przewidywano możliwości łączenia w jednym pociągu jednostek różnych serii, pociągi były jednolite pod względem technicznym i wizualnym. Malowane w charakterystyczne dla lokalnych pociągów DR barwy kremową (górna część pudła) i czerwone (dolna część) stały się nieodłącznym elementem berlińskiego krajobrazu.
W 1908 roku w niemieckim Ministerstwie Robót Publicznych zapadła decyzja o elektryfikacji niektórych linii kolejowych w Sudetach i na Dolnym Śląsku. Prace przy elektryfikacji rozpoczęły się tam w 1912 roku. Sudecka sieć kolei elektrycznych w 1939 roku osiągnęła łączną długość ok. 390 km i objęła również stolicę Dolnego Śląska Breslau (Wrocław). Tabor trakcyjny przechodził naprawy bieżące i rewizyjne w zakładach naprawczych Lauban (Lubań), gdzie trafiały również do remontu wagony z berlińskiej S-Bahn. Niewykluczone, że pod koniec II wojny światowej Lubań stał się też miejscem przechowania części taboru S-Bahn dla uniknięcia zniszczeń w bombardowanym Berlinie.
Elektryczna kolej aglomeracyjna pojawiła się w okresie międzywojennym i w Polsce. Przywilej uzyskania elektrycznej kolei miejskiej spotkał – rzecz jasna – Warszawę. W 1927 roku uruchomiono w lewobrzeżnej Warszawie EKD – Elektryczną Kolej Dojazdową: węższe od standardowych pociągi elektryczne kursujące po własnym torowisku (prześwit toru 1435 mm, czyli normalny) z Warszawy w kierunku zachodnim były zasilane prądem stałym o napięciu 650 V. Właściwie przypominały one bardziej tramwaj niż pociąg, nawet część torów w mieście była wbudowana w jezdnie ulic. Kontynuacją EKD jest wciąż funkcjonująca w Warszawie WKD. Po zbudowaniu tunelu na linii średnicowej nastąpiła jej elektryfikacja, a w ślad za nią poszła elektryfikacja kilku podmiejskich linii. Pracami projektowymi nad elektryfikacją węzła warszawskiego kierował profesor Roman Podoski, a jego syn, inżynier Jan Podoski trafił do Biura Elektryfikacji Węzła Kolejowego Warszawskiego – był zatem jednym z wykonawców projektu ojca. Projekt ten przewidywał zasilanie elektrycznych kolei warszawskich prądem stałym o napięciu 3000 V, z napowietrznej sieci trakcyjnej. W 1936 roku w Warszawie ruszyły pierwsze pociągi podmiejskie, zestawione z elektrycznych EZT konstrukcji angielskiej: jeden wagon silnikowy i dwa doczepne. Ich kolorystyka była taka jak na wagonach motorowych należących do PKP: górna część pudeł żółto-kremowa, dolna granatowa.
Tekst: Krzysztof Kester
Brak komentarza