Jakiś czas temu, przy okazji prezentowania zakrojonych na ogromną skalę projektów rewitalizacji Góry Gradowej, pokazano między innymi ciekawy, choć kontrowersyjny, pomysł na transport pomiędzy fortami a okolicą Dworca Głównego. Jak na razie pomysł ten nie został zrealizowany, jednak przy jego okazji powołano się na historię gdańskiego kolejnictwa linowego, sięgającą swoimi początkami XVII wieku.

Jak wiadomo, matką wynalazków jest potrzeba. Potrzeba pojawiła się w dobie wojen szwedzkich, kiedy to zapobiegliwa gdańska rada, słusznie przewidując, że nieokiełznana zachłanność Szwedów może nadal sprawiać miastu kłopoty, postanowiła zmodernizować gdańskie fortyfikacje. Jednym z elementów przewidzianym do ulepszenia był bastion, zwany w polskiej literaturze „Przedmiejskim”, a wówczas nazywany „Berg”, czyli „Góra”. Znajdował się na wysokości Przedmieścia, vis a vis Biskupiej Góry, kiedy więc stwierdzono, że dla odpowiedniej sprawności bojowej konieczne jest jego podwyższenie, jako źródło materiału koniecznego dla realizacji tego projektu, wybrano i tak za wysoką Biskupią Górę. Potrzeba, która zrodziła wynalazek, polegała na tym, że należało opracować jakąś wydajną metodę transportu ziemi ze wzniesienia na bastion. Można to oczywiście było zrobić przy pomocy dziesiątków wozów, które tygodniami woziłyby glinę, bowiem niewielka odległość szczytu wzniesienia od bastionu nie oznaczała bynajmniej, że łączyła te dwa miejsca jakakolwiek zdatna do transportu mas ziemi, a przy tym odpowiednio krótka droga. Do pokonania była nie tylko odległość, ale i dwie kłopotliwe przeszkody w postaci Kanału Raduni i szerokiej miejskiej fosy. Rozwiązanie tego problemu zaproponował wielki gdański konstruktor, podobno pochodzenia niderlandzkiego, Adam Wijbe. Rozwiązaniem tym miała być budowa linowej kolejki, która łączyłaby punkt pozyskiwania materiału na podwyższenie bastionu z miejscem, gdzie miał być użyty.

Szczegóły konstrukcyjne tego niespotykanego uprzednio w okolicy przedsięwzięcia, znane są zarówno z dawnych opisów, jak i z prób ich odtworzenia przez historyków. Wiadomo, że podstawową część konstrukcji stanowiła ogromna pętla z liny, łącząca po najkrótszej możliwej linii oba ważne dla modernizacji bastionu miejsca. Dla sprawnego poruszania się liny, wykorzystano drewniane rolki umieszczone na siedmiu wysokich podporach, umieszczonych po jednej na obu wzniesieniach, dwóch po obu stronach Kanału Raduni, jednej nad zachodnim brzegiem miejskiej fosy, i wreszcie dwóch w samej fosie. Do liny przymocowane były drewniane kubły, które napełnione na Biskupiej Górze zjeżdżały w dół, by później wspiąć się na bastion wzdłuż opartej na wszystkich podporach liny, puste wracały tą samą drogą, przejeżdżając przez rolki jedynie środkowej podpory nad brzegiem fosy. Po obu końcach konstrukcji znajdowały się duże, drewniane koła, wokół których kubły zawracały. Koła te napędzane były kieratami, w których chodziły po dwa konie. Jeśli wierzyć rycinie Hondiusa, ukazującej dobitnie rozmach przedsięwzięcia, kubłów transportujących glinę było około 120. Przyjrzawszy się bliżej tej rycinie zauważymy, że na szczycie każdej podpory znajduje się coś w rodzaju niewielkiego pomostu. Platformy te służyły robotnikom, których zadanie polegało na przenoszeniu każdego wiadra z urobkiem ponad rolkami podpór. Ta wada konstrukcji powodowała, że całość poruszała się stosunkowo wolno, a praca ludzi na podporach była bardzo ciężka.

Niespotykane przedsięwzięcie wzbudziło zrozumiałe zainteresowanie wśród mieszkańców miasta. Kto mógł, pędził zobaczyć jak w magiczny sposób długi rząd wiader, przesuwał się mozolnie z Biskupiej Góry ku Przedmieściu. Osobliwa konstrukcja wywołała też zjawisko zwane dzisiaj „atrakcją turystyczną”. Oprócz bowiem miejscowych gapiów, gdańską kolej linową przyjeżdżali oglądać ludzie z całej okolicy, a nawet osobistości, przebywające akurat w pobliżu. Czasy były takie, że swoje wrażenia, poza zwyczajnymi opisami, ujmowali także w rymy. Fragment jednego z tych wierszydeł, utrzymanych w stylu zwanym w Polsce „częstochowskim”, popełnione przez Georga Greblingera z Ratyzbony, brzmiałoby w tłumaczeniu mniej więcej tak:

Wspaniały człek, co dzień i noc trwa przy swym warsztacie
By nowe coś wymyślić znów, najdroższy mój przyjaciel
I sztukom poświęcony duch, ażeby wałów wróg
Wyniosłość swoją wielką nieco utemperować mógł
Zdejmuje z jego głowy grunt z łatwością wiaderkami
I niesie napowietrznie ją ponad dwiema wodami (…).

 

„Wspaniały człek” to oczywiście Adam Wijbe. Dumny „wróg wałów” to Biskupia Góra, której wysokościowa przewaga nad miejskimi wałami dawała ewentualnemu wrogowi dobrą możliwość ostrzału miasta. Tego typu egzaltowanych panegiryków powstało wówczas oczywiście znacznie więcej.

Skuteczne rozwiązanie problemu transportu mas ziemi na znaczną odległość przez gdańskiego konstruktora, stało się sławne w świecie. Adam Wijbe, zachęcony zapewne sukcesem, a także w obawie, że genialne, acz proste rozwiązanie znaleźć może naśladowców, zwrócił się w liście z 16 października 1645 r., skierowanym do rady o ochronę patentową dla swojego wynalazku. Prosił w nim o przywilej wyłączności na „wiele lat”, by, jak pisał nikt „tego mojego wynalazku w żaden sposób bez mojej zgody nie używał, nie naśladował i nie sprzedawał”. Rada musiała być zadowolona z wkładu Wijbego w modernizację fortyfikacji, udzieliła mu bowiem patentu dożywotniego.

Bastion Berg, który dzięki wynalazkowi Wijbego otrzymał potężny nadszaniec, był odtąd nazywany „Bastionem Wijbego”. Nazwa ta zachowała się aż do końca istnienia fortyfikacji w tym miejscu, a kiedy je splantowano i wytyczono ulicę, nazwano ją Am Wiebenwall, czyli „Przy Wale Wijbego”, a z czasem skrócono nazwę do Wiebenwall. Niestety, kiedy po wojnie nadawano ulicom nowe nazwy, Wijbe nie przeszedł pozytywnie weryfikacji pod kątem poprawności polityczno-narodowej i przestał być patronem ulicy, która odtąd, nieco bez sensu, nazywa się Okopowa.

Linowa kolej Wijbego była niewątpliwie pierwszym, ale nie ostatnim w Gdańsku przykładem użycia tego typu rozwiązań do taniego transportu materiału budowlanego na spore odległości. Znane mi są jeszcze dwa przypadki zastosowania w mieście podobnych konstrukcji, ale o nich opowiem w drugiej części.

Autor: Aleksander Masłowski